Меню

Замеры мощности двигателя ваз

Настоящая мощность Лады Весты: результаты замеров на стенде

Чуть-чуть теории и истории

Давайте для начала вспомним, что такое «лошадиная сила» и ньютон, умноженный на метр. И начнём мы со второго вопроса.

Ньютон – это единица измерения силы. И представить её достаточно легко: возьмите килограммовую гирьку и сдвиньте её за одну секунду из состояния покоя на метр в сторону. Для придания ускорения один метр в секунду потребуется как раз один ньютон, правда, в нашем эксперименте мы не учитываем силу трения и другие силы, которыми можно пренебречь. Но приблизительно представить такую силу можно. Теперь чуть усложним. Представьте обычную ручную мясорубку, но с метровой рукояткой. Если к крайней точке такого рычага приложить силу, равную одному ньютону, то на шнеке мясорубки возникнет момент, равный 1 Нм (ньютон, умноженный на метр). Думаю, теперь понятие «крутящий момент» стало более понятным, причём без всяких формул, которые всё равно никто читать бы не стал. Теперь вернёмся к нашим « лошадям».

IMG_8965.jpg

В лошадиных силах измеряют мощность, то есть работу, совершённую за единицу времени. В Международной системе единиц СИ лошадиных сил нет, для обозначения мощности используется ватт. Один ватт – это та мощность, которая необходима для того, чтобы за одну секунду совершить работу в один джоуль, то есть сдвинуть точку приложения силы в один ньютон на расстояние одного метра. Представить это чуть сложнее, чем крутящий момент, но это и понятно: вещь довольно условная. Собственно, сам Джеймс Уатт, в честь которого позже назвали единицу мощности ваттом, тоже так и не мог себе представить мощность в таком виде, поэтому обратился к лошадям. История вопроса заслуживает более подробного упоминания.

Шотландский изобретатель прославился своими паровыми машинами. Естественно, он имел желание их продавать, но для этого надо было наглядно объяснить людям преимущества своей техники, а именно – дать им возможность «пощупать» ту самую пресловутую мощность. Один из покупателей машины Уатта приобрёл её для того, чтобы вытаскивать из шахты гружёные бочки, для чего раньше пользовался парой лошадок.

И тут Уатта осенило: если всю работу делают лошади, то почему бы не измерять мощность своих машин в этих животных? И он принялся за ними наблюдать. Сейчас уже никто не скажет, сколько он смотрел на бедных лошадей, но в итоге пришёл к выводу, что бочку массой 180 килограммов (бочка по-английски «barrel», печально известный за последнее время баррель) две лошади тянут со средней скоростью две мили в час. Изобретатель перевёл баррели и мили в более мелкие величины и решил, что лошадиной силой отныне будут 380 фунтов, перемещённых на 88 футов за одну минуту.

20.jpg

Теперь посмотрим вот на что. Дюймовые величины неоднократно округляли, потом переводили в метрические значения и снова округляли. Работа получалась мучительная, поэтому в «метрических» странах решили, что одна лошадиная сила – это приблизительно 75 килограммов, поднятых за одну секунду на один метр вверх, причём ускорение свободного падения равно 9,80665 м/с². Последнюю величину тоже округляли все по-разному (хотя большинство из курса физики помнит число 9,8 м/с²), отчего в итоге лошадиные силы стали разниться. Сейчас они используются в России только для расчета налогов, ОСАГО и для впаривания покупателям машин с мощными (вроде бы) моторами. Собственно, последнее – это то, чего и добивался Джеймс Уатт.

Наша российская лошадиная сила – это 735,499 Вт. А вот в США и Великобритании лошади, скорее всего, были круче наших, поэтому их лошадиная сила чуть больше – 745,69988145 Вт, то есть одна наша лошадиная сила – это 1,014 их «лошадки».

Поэтому тут тяжело не вспомнить слова великого Энцо Феррари: «Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки». Лошадиная сила – это условность, а вот момент – это дело другое, то, что действительно можно замерить. Впрочем, холивары на тему «момент или мощность» можно устраивать бесконечно, а может, даже и нужно. Пока перейдём ко второй части Марлезонского балета с измерением мощности.

Стенды, брутто и нетто

21.jpg

Наверное, многие уже поняли, что замерить непосредственно можно лишь момент, реально существующую величину, и уж только потом рассчитать мощность. Но и это далеко не всё.

В мире есть только один признанный метод определения параметров мотора: установка его на стенде отдельно от автомобиля. Только так можно снять показания с маховика, во всех остальных случаях момент считывается по результатам замеров ускорения и торможения роликов динамометрического стенда. Конечно, снимать двигатель, подключать его к стенду, затем возвращать обратно – дорого и долго, поэтому такими вещами занимаются очень редко. Да и в этом случае иногда возникают разночтения: кто-то проводит измерения со снятым навесным оборудованием (генератором, помпой и пр.), получая завышенные показания. Другой случай – это замер двигателя со всем установленным оборудованием, что даёт, конечно, несколько иные значения. В этом заключаются различия в измерении мощности нетто и брутто.

Читайте также:  Измельчители мощность от 600

Общепринятой практикой остаётся замер на колёсном стенде. В этом случае полученная характеристика – это момент, а мощность, как мы уже поняли, можно рассчитать, зная момент и скорость. При этом таким способом можно узнать момент только на колёсах, а не на маховике двигателя. Исходя из ускорения замедлений и разгонов, высчитываются потери в трансмиссии и тот самый нужный момент на маховике.

22.jpg

Стенды тоже работают по разным принципам, но в тонкости их различий мы углубляться не будем, потому что у меня опасения, что и до этого абзаца добрались далеко не все. Лучше перейдём к Весте.

Долой «шиповку»

Хотя декабрь в этом году в Петербурге и похож на апрель, машина у нас «обута» в зимнюю резину. Стуча шипами по мокрому асфальту, я подъехал к боксу станции. И сразу попал в шиномонтажку: проводить замеры на установленной «шиповке» нельзя. На барабанах стенда Весту будут «разгонять» до максимальной скорости, которая по паспорту составляет 178 километров в час.

При такой частоте вращения колёс есть вероятность того, что не все шипы захотят оставаться на месте, а это чревато последствиями. Приходится «переобувать» автомобиль в летнюю резину, за что и принимаются мастера. Я в это время пользуюсь отсутствием передних колёс и разглядываю то, что ими обычно скрыто, в первую очередь – тормозные механизмы.

DSC_0024.jpg

Ничего инопланетного я там не нахожу (кроме колодок TRW), поэтому перехожу к следующему эксперименту: хлопаю дверьми, пока машина стоит на обычных подкатных домкратах. Двери закрываются с благородными «чпоками», что радует: помнится, были в истории АВТОВАЗа (да и не только в его) машинки, которые перекашивались так, что дверь даже открывалась с трудом. Кстати, подробно о тонкостях обслуживания и ремонта Весты вы можете прочитать в соответствующей статье – это интересно.

DSC_0027.jpg

Тем временем мастера вкручивают буксировочный крюк. Работа несложная, но вот открыть заглушку в бампере сложнее, чем бозон Хиггса. Однако через несколько минут с этим делом справились, машину загоняют на стенд. Теперь остаётся её закрепить ремнями, что и делает мастер. Последнее приготовление – подсоединение через разъем OBD. Разъём, кстати, находится в традиционном месте – под панелью со стороны водителя. Итак, устанавливаем соединение и «едем».

DSC_0035.jpg

Крутим, вертим

Ещё до начала замера возникло опасение, связанное с роботизированной коробкой передач. Дело в том, что у некоторых автомобилей после срабатывания отсечки обороты сразу падают, и в этом случае замер не отражает действительную картину. При этом он производится, естественно, в ручном режиме «робота». Веста такой глупости не сделала и показала всё, что могла.

DSC_0047.jpg

Итак, первый замер. Двигатель прогрет, но не слишком горячий. Специалист «разгоняет» машину на стенде и давит на педаль газа. После нескольких минут визга мотора на предельных оборотах первое испытание закончено, и мы бежим к монитору.

Источник



Замеры мощности двигателя ваз

Обновление статьи 13.11.2014 — после дополнительных калибровок графики обновлены и пересчитаны с новыми коэффициентами.

Новый автомобиль АвтоВАЗа вызывает закономерный интерес у автолюбителей. Прежний мотор 21124 объемом 1,6 литра значительно модернизировали — наиболее существенные изменения претерпел блок цилиндров — он получил облегченную импортную шатунно-поршневую группу с поршнями-«таблетками». Головка — лишь немногим (а точнее — площадкой под ролики ГРМ) отличается от головки 21124. Обновленный мотор получил индекс 21126. Завод заявляет мощность двигателя 98 л.с., но, по некоторым сведениям, замеры на стендах в Москве выявили более повышенные результаты, немного превосходящие 100 л.с., т.е. завод несколько занизил паспортную мощность двигателя, что-бы не выходить за порог в 100 л.с., значительно увеличивающий транспортный налог.
Конечно же, новый двигатель вызывает большой интерес. И вот, представилась возможность произвести замеры ВСХ двигателя 21126 Приоры.

Замер ВСХ серийного двигателя ВАЗ 21126 ПРИОРА (1.6 л)

На замеры попал двигатель с пробегом 20 т.км, т.е. прошедший полноценную обкатку и уже «открывшийся» со слов владельца. Двигатель оснащен фильтром нулевого сопротивления (ФНС), в остальном — полностью стандарт.

Замер ВСХ серийного двигателя ВАЗ 21126 ПРИОРА (1.6 л)

Замер ВСХ серийного двигателя ВАЗ 21126 ПРИОРА (1.6 л)

Далее — график ВСХ замера двигателя 21126 Приора. Зафиксирована мощность 100 л.с. при 4900 об, пик крутящего момента 14.7 кг при 4800 об. Следует отметить достаточно ровный момент в диапазоне 2000-4000 об, что весьма хорошо для эксплуатации автомобиля в городских условиях. Диапазон 4000-5500 об показывает хороший мощностной горб, что весьма интересно для «трассовиков», однако, уж больно узковат этот верховой горб момента и мощности по оборотам.

Для чего же мы снимали графики ВСХ? Не исключаем возможность тюнинга этого двигателя в дальнейшем. А покамест — для того, что-бы знать характер этой новой «зверушки», что очень хорошо для городских и трассовых баталий. Ну и конечно для того, что-бы соотносить результаты тюнинга других двигателей.

А вот давайте, ради интереса, и проведем сравнение. Возьмем, к примеру, одну из недавних работ, когда на карбюраторную девятку с объемом 1500 кубов, установили распредвал DynaCAMS RS58 с подъемом 11.0 мм, доработали карбюратор и головку. В том примере получился 109 сильный мотор с приличным моментом на средних оборотах. Наложим итоговый график на нынешний замер двигателя Приоры. Что получилось, смотрите ниже. Графики пунктиром — карбюраторная девятка. Результат более красивый, не так ли? За счет ровных графиков момента и мощности, доработанная девятка легко поспорит с Приорой. И преимущество в разгонной динамике вряд-ли будет на стороне Приоры.

Читайте также:  Таблица по току для мощности двигателя

Однако, следует учесть хороший потенциал тюнинга двигателя Приоры. Даже тюнинговые валы в серийной головке с чип-тюнингом дадут значительный рост мощности. А если еще поставить тюнинговый ресивер, да доработать головку. В то время как на карбюраторной 8-ми клапанной девятке для дальнейшего увеличения отдачи уже нужны более крупные вложения и даже переход на 4-х карбовую систему питания.

Целью данного сравнения графиков являлось желание показать, что тюнинг 8-кл двигателя не обязательно должен заключаться в больших тратах на 16-кл головку и инжектор, зачастую достаточно доработать головку, поставить вал, поработать с питанием, и получится двигатель, который удовлетворит большинство запросов как городского автомобилиста, так и «трассовика».

Что касается серийного двигателя Приоры, то, судя по графикам, это достаточно неплохой заводской мотор, имеющий большой потенциал для дальнейшего тюнинга.

Статья написана: 30 июня 2009 г.
Обновление: 13 ноября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Источник

Анализируем график мощности.

Анализируем график мощности.

Как Выглядит работа оператора на колесном стенде? Им делаются следующие манипуляции.

Машина загоняется в бокс и на нее устанавливаются летние колеса. Если это ступичный стенд, то к ступице прикручиваются Динамометры.
Колесами заезжает на ролики. Роликов бывает один, два, четыре. В зависимости от конструкции стенда и типа привода автомобиля (передний, задний ,полный)
Навешиваются необходимые датчики помогающие контролировать состояние и параметры ДВС.
Вяжем машину цепями, ремнями, стропами, зубами. Ступичный стенд не требует привязки.
Устанавливаем систему охлаждения и вытяжку (электромобили не требует ни вытяжки, ни охлаждения).
Сделать настройки стенда под машину для коректного расчета мощности и момента на выбранной оператором ПЕРЕДАЧЕ. Машины с коробкой АВТОМАТ создают порой непреодалимый «головняк».

Разные стенды выдают разные параметры и в разной форме. Признанным авторитетом считаются стенды МАХА. И нам они нравится больше всего. Однако и стенды др. производителей тоже молодцы. В сегодняшней статье мы обсудим замеры сделанные на стенде Cartec 2020 4wd. В целом стенд считается немецкого производства, но с 2008 года делается в италии, Поэтому в разных источниках он упоминается с разной родословной. По россии таких стендов продано в районе сотни штук, от Питера до Братска ( пример в Питере, пример в Братске ).

Пример первый. НИССАН

Заднеприводный автомобиль. Ручная 5ти ступенчатая КПП. В общей сложности сделано 5 замеров.

474 л.с самый мощный (с моментом 464 Нм). Момент и мощность практически в одной точке. Фиолетовый и синие графики — это букс машины, а значит 474л.с. — это фальшивка.

Пробуксовку устраняем (см. фото)

У красн. и черного графиков 330 л.с.

У коричневого 354 л.с

Разница ощутимая в чем причина?

В процессе замера в районе 6000 об.мин мотор простреливал и прекращал ехать! Оба замера похожи, но мотор НЕ ЕДЕТ. Искать причину можно долго и усердно. Неплохо иметь диагностический сканер для замеряемой машины, он поможет быстро разобраться в проблеме.

Всегда просите график по СКОРОСТИ.

Это копия ПЕРВОГО ГРАФИКА, но не по оборотам, а по скорости. Он дает ответ на вопрос «ЧТО НЕ ТАК»

Достигая скорости 185км/час контроллер авто вмешивается в работу двигателя (японские законы).

Перенастроив замер на пониженную 3ю передачу, мотор раскрутился до 7700 об/мин и не достиг проблемных 185 км/час.

График по скорости может быть совсем не лишним, для более полной картины сделанных замеров. Всегда просите график по скорости и по оборотам (пригодится). Важно знать, что замер делался на «прямой» передаче (передаточное число шестерни первичного и вторичного валов КПП приближенно к единице).

Предлагаю разобраться с цифрами полученными при удачном замере нашего НИССАНА. С правой стороны от графика присутствуют 6 строчек и в них можно запутаться.

Мощность двигателя (КОРРЕКТИРУЕМАЯ) 354.4 л.с

Мощность двигателя (измеренная) 371.0 л.с.

Колесная мощность (измеренная) 351.6 л.с.

Крутящий момент (КОРРЕКТИРУЕМЫЙ) 392 Нм

Давление и температура 1017 мБар 18гр (ISO -стандарт корректировки)

В процессе замера сила которая воздействовала на ролики измерена и составила 351,6 л.с. (в максимальном своем значении). По окончании разгона, машина на нейтральной передаче замедлялась и это тоже был процесс замера стендом НЕКОТОРЫХ сил (под названием «потери», «выбег», «потери КПП», «мех. потери» и как угодно их можно назвать). В нашем случае в процессе замедления стенд уловил 19.4 л.с

Читайте также:  Датчик для измерения мощности свч

Это скажем так силы которые могли тормозить и мешать мотору автомобиля разгонять и крутить ролики в момент замера-разгона. Не будем вникать в методику замера при разгоне и замедлении, но если замеренные 19.4л.с мешали мотору показать всю свою МОЩУ, то логично, что эти силы мы можем прибавить к измеренным 351.6 л.с

Колесная мощность 351,6л.с. + мощность потерь 19.4л.с = 371л.с (МОЩА ДВИГАТЕЛЯ)

Стенд мерит мощность мотора. Не колесную мощность, а именно мощность мотора. Стенд предназначен, для определения мощности двигателя. На другом стенде показания колесной мощности и мощности потерь могут отличаться . но окончательная величина скорее всего будет такой же! (оговоримся, что стенды исправны и операторы квалифицированны).

Итого измеренная мощность двигателя на автомобиле НИССАН равна 371 л.с

Предположим, что наш стенд совместно с автомобилем и прямо с парнями в багажнике на ковре самолете (или по взмаху волшебной палочки) перенесся в другое географическое место. например в г. Воркута. В Воркуте другое атмосферное давление, др. температура окружающей среды. И тот же стенд и тот же мотор в силу разности давления и температуры показывает уже другую мощность. Возможно больше, возможно меньше (по погоде). Как же так возмущенно скажете ВЫ, почему разница в показаниях? стенд заглючил? врет?

Весь мир договорился, что есть условия при которых вес воздуха можно считать эталонным. Читаем ссылку . Мощность мотора и вес воздуха — это две связанные веревки.

DIN 70020 EEC 80/1269 ISO1585 SAE J1349 JIS D1001

В компьютере стенда забиты формулы 5ти основных стандартов.

Оператор может выбрать любой. Или не выбирать вовсе! Или выбирать по настроению. А может он как «черный» крупье в казино знает какой выбрать для данного клиента в данную погоду!

В момент замера мощности нашего Ниссана строка температуры и давления показывает 18гр и 1017мБа

Замеренные 371 л.с. после корректировки к нормированным условиям давления и температуры превращаются

в 354.4 лс по ISA

Что декларировать окружающему миру из 6ти представленных величин от 354.2 лс до 371 лс решать ВАМ.

Мы предпочитаем стандарт ISA 1585. Именно он и был выбран при замере Ниссана (и всех других). 371 л.с — это сила которая вращала ролики и это не фальшивка. Если к стенду не подключены датчики температуры и давления, то он не пересчитает Вам Ваши замеренные 371 лс к корректируемым. Но кто мешает Вам сделать это самому в ручную.

Пример второй и третий .

Форд Фиеста и Лада ВЕСТА.

Взглянем на графики Лада Весты не вошедшие в статью по ссылке выше.

3я, 4я ,5я передачи.

Колесная мощность на 5й передаче самая маленькая, но потери максимальные. В среднем диапазоне мощность выше,

чем на 4й и 3й передачах. Именно поэтому и момент при данном замере оказался выше. Измеренная мощность разница в 1-3 силы, при таком ощутимом перепаде скорости и надо учесть, что резина была зимняя липучка. 4я передача Вазовской КПП более всех приближена к «прямой» и это определяет, какому замеру стоит доверять.

Однако не всегда получается замерять мощность на прямой передаче. В силу отсутствия информации о КПП. Или машина не имеет таковой (Лада-Калина-Национальный на 5й передаче имеет передаточное число 1,129).

Форд Фиеста оказался автомобилем по которому сложно было найти точные данные о передаточных числах и замер проводился на повышенной передаче. Автомобиль с автоматизированной КПП 6ти ступенчатый. Производим замер на 5й передаче и при достижении 5750 об/мин автомат перепрыгивает на 6ю передачу. У нас нету инструмента заставить «мозг» управления ДВС довести обороты на 5й передаче до максимально возможных. остается вариант произвести замеры на 6й передаче.

ЗАмер на 5й и 6й передачах. Скорости разные.
Колесная мощность повторяет друг друга не смотря на большую разницу в скорости! В отличии от ВЕСТЫ ( с резиной липучка), Фиеста переобулась в летнюю резину. Отличаются только силы «ВЫБЕГА»

6я передача позволила выйти на БОЛЬШИЕ обороты, на которых есть БОЛЬШЕ мощности. Если бы замер на 5й передаче позволил дотянуться до 6250 об/мин, то мехпотери скорее всего бы ли бы на 5-6 л.с меньше. Мысленно продлите график черного цвета с 5760 об/мин до 6250 об/мин и сравните разницу мехпотерь. Умозаключаем, что на 5й передаче мы могли ИЗМЕРИТЬ ( 130.3 лс — 5.6 лс ) = 124.7 лс

И уже замеренные 124.7 лс корректируем по ISA1585 получим 118.355 л.с

Производитель заявляет 120 л.с.

Возможно Форд корректирует по другому стандарту? Не думаю. Но на все есть ответы.

Ребята с сайта autotest.pro, пригнавшие Ford Fiesta для измерений, после посещения стенда, запросили информацию по передаточным числам КПП у производителя машины — Ford Sollers. И получили её.

Передаточное соотношение — автомобили с двигателем 1.5L/1.6L (Ti-VCT) Sigma

Источник

Adblock
detector