Угол стабилизатора ту 104

Памяти экипажа Гарольда Кузнецова

Ту-104 – второй в мире реактивный пассажирский лайнер, и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Опередившая его на несколько лет британская «Комета» после нескольких катастроф, вызванных недостатками в конструкции, ушла в историю. Ту-104 же была уготована долгая летная жизнь – больше 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров по воздушным линиям СССР и других стран.

Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года, на основе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это сильно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство. Пионером освоения Ту-104 гражданском воздушном флоте стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и «Комета-4», и французская «Каравелла». Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.

Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Меньше чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря – 19 февраля 1958 г. борт СССР-Л5414, уходя из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неверного расчета количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва разбился по невыясненным причинам в районе Биробиджана. Что-то произошло на эшелоне крейсерского полета (около 10000 метров) и машина за считаные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы бортовых самописцев – «черных ящиков» еще не было, и установить причины катастрофы не удалось.
В конструкции Ту-104 скрывалась роковая ошибка, которую несколько месяцев безуспешно пытались найти КБ Туполева и профильные НИИ. Были проведены испытательные полеты в разных режимах – никаких серьезных проблем не было выявлено. В то же время десятки Ту-104 продолжали возить пассажиров.

17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что возможно повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Сейчас только старые жители окрестных деревень могут указать это место – на нем не стоит ни памятника, ни креста. Установленная автором табличка вряд ли проживет долгое время.

Березы на месте катастрофы. Вид со стороны Апнерки.

Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.

Переданной экипажем информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник

В тексте были использованы материалы сайта АНТК им.Туполева.

Источник

Мистический «подхват» для ТУ-104 (катастрофы)

«Командир воздушного судна в «Аэрофлоте» зарабатывает 650 тысяч рублей в месяц.При этом в «Аэрофлоте» острая нехватка кадров.Все бегут в Китай».

«Граждане!Овладевайте профессией пилота! Не дадим загнуться российской гражданской авиации»!

Такое объявление я сегодня встретил на просторах интернета, когда пытался выяснить сколько самолётов ТУ-104 разбилось за время его эксплуатации.

В СССР была такая шутка от пассажиров — «А У НАС ЧТО ЕСТЬ КАКОЙ-ТО ВЫБОР»?

Компания Аэрофлот, была единственной в нашей державе и мне часто приходилось пользоваться её услугами. Так случалось, что иногда я завтракал в Якутске или Иркутске, обедал в Москве или Ленинграде, а ужинал где нибудь в Симферополе или Адлере.

Я старался летать на ТУ-104, ну во-первых это было престижно, комфортно, с хорошим обедом, а во-вторых, как мне тогда казалось — надёжно. Мой дядя, Иван Кузнецов был лётчиком испытателем именно всех военных и гражданских «ТУ-шек» и даже он заверял меня, что это самая надёжная машина, которая сможет спланировать с любой высоты.Теперь спустя четверть века, после того, как СССР исчез, я вдруг узнаю о том, что первые ТУ-104 были практически не управляемы и подвержены загадочным, мистическим явлениям, которым даже было придумано называние — «ПОДХВАТ».
Только сейчас мне стало понятно, почему мой дядя дважды падал и разбивался в лепёшку, его собирали по косточкам и чудом он оставался жив. Да, уж! Поистине — «Пути господни не исповедимы»!

17 октября 1958 года Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва.

В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск.

Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов знал о том, что возможно повторяется ситуация, которая привела к ряду катастроф Ту-104, и причины которых не были найдены.

Хотя ранее Кузнецов заявлял, что причину нужно искать именно в рулевом управлении но ни кто не желал слушать опытного лётчика испытателя, в том числе и сам Туполев.

. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибли все 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

Информация с терпящего бедствие борта оказалась бесценной. Дело в том, что в течение 1956-1958 годов с самолетами Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, КБ Туполева, ВВС, так и не сумело пролить свет на их причины. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Остается так называемый человеческий фактор. И шишки сыпались на головы пилотов. Проще всего было свалить все проблемы на плохого «стрелочника», чем менять конструкцию управления.

Переданной информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также была уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными.

Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Алла — бортпроводник

Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

ВИДЕО:

ВИДЕО:

Источник

Угол стабилизатора ту 104

Фатальный «подхват» Ту-104: как спешка и упрямство погубили реактивное «Русское чудо»

Ту-104 в небе.
В середине 1950-х годов в противостоянии капитализма и социализма за первенство в авиации наметился лидер: СССР представил миру Ту-104 – реактивный пассажирский самолет. Вот только на Западе не могли знать о том, что лайнер имел конструктивную ошибку, которая делала его практически неуправляемым, а нежелание авиаконструкторов прислушаться к мнению простого пилота приведет к тому, что он сможет доказать свою правоту только ценой собственной жизни.

Реактивный пассажирский самолет Ту-104. /Фото: rosoboronpostavka.ru
1950-е годы – разгар гонки вооружения между капиталистическим и социалистическим лагерями. Эта битва не обошла стороной и самолетостроение. Серьезным шагом в развитии мировой авиации должно было стать внедрение реактивных самолетов, которые уже довольно успешно использовались в военно-воздушных силах, в гражданскую авиацию. В Советском Союзе таким прорывом стал самолет Ту-104.

Разработка советского реактивного лайнера началась в 1954 году КБ «Туполев». Чтобы сэкономить время и ресурсы, за основу взяли уже существующий и успешно эксплуатируемый в ВВС СССР реактивный Ту-16.

Самолет Ту-16 стал прототипом для Ту-104. /Фото: oruzhie.info
«Первый в мире гражданский реактивный самолет» — такой заголовок сопровождал Ту-104 в советской литературе. Но действительности он не соответствовал. По-настоящему первыми в этом отношении стали англичане – их реактивная «Комета» была создана как коммерческий реактивный пассажирский самолет еще в 1949 г.

Однако первое поколение «Комет» бороздило воздушные просторы недолго: целая серия крушений лайнеров в первой половине 1950-х гг. привела к запрету на их эксплуатацию с подачи лично премьер-министра Черчилля. Четыре года англичане исправляли ошибки, и лишь в 1958 году уже четвертая, улучшенная модификация «Кометы» была введена в состав британских гражданских авиалиний.

Британский лайнер Comet первого поколения /Фото: indicator.ru
Такая пауза англичан дала фору Советам, которые спешно стали создавать свое реактивное воздушное судно для гражданской авиации. Свой первый полет Ту-104 совершил уже в ноябре 1955 года, то есть на разработку самого лайнера ушло едва ли больше полутора лет. Стоит заметить, что внешний облик, огромная по тем временам скорость, комфортный салон и высокие стандарты обслуживания – все это привлекало немало внимания к новому самолету. Даже меню составлял лично конструктор самолета Андрей Николаевич Туполев — в нем, в частности, присутствовали красная икра и коньяк.

Салон Ту-104 /Фото: airwar.ru
Однако такая спешка стала причиной ряда конструкторских неполадок, которые в сумме привели к загадочному поведению лайнера в воздухе. Сами летчики окрестили его «подхватом» — самолет резко подбрасывало вверх, набирая высоту, затем он переворачивался и стремительно пикировал. По сути, лайнер становился просто неуправляемым.

Впрочем, проблемы в эксплуатации Ту-104 не смутили советское руководство, и еще не доработанный до конца самолет, который странно и необъяснимо вел себя в воздухе, решено было активно демонстрировать Западу. Ту-104 возили на выставки и удивляли ним авиастроителей и простых обывателей Европы, которые окрестили его «Русским чудом». Более того, самолет так восхитил Никиту Хрущева, что он собирался лететь на нем в Лондон на очередную демонстрацию, но опасаясь плохо контролируемого лайнера, генсека от этой идеи отговорили.

Советский лайнер на зарубежной выставке. /Фото: airwar.ru
Когда стало ясно, что этим странным явлением «болеет» целый ряд Ту-104, КБ Туполев созвало комиссию с целью расследовать происшествия и найти причины появления «подхвата» во время полета. Было решено вернуть самолет на испытания. Однако временное выведение из эксплуатации «Русского чуда» выглядело бы чересчур подозрительно для капиталистического лагеря. Несмотря на опасность новых катастроф, гражданские рейсы Ту-104 не прекратились.

Одним из испытателей самолета стал Гарольд Кузнецов, гражданский пилот, который летал именно на Ту-104. У него была своя версия появления «подхвата» — Кузнецов видел проблему в недоработке управления, нехватке руля высоты и стабилизаторов. Но высокие чины во главе с Туполевым простого летчика слушать не желали. Мало того, сам авиаконструктор, отказываясь признать свою ошибку, в сердцах бросил циничную фразу: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!».

А. Н. Туполев в кабине Ту-104. /Фото: kazan.aif.ru
И все-таки, Гарольд Кузнецов сумел доказать свою правоту, но цена была ужасной: 17 октября 1958 года, выполняя рейс Пекин-Москва, Ту-104, командиром которого он был, разбился в Чувашии. Причиной катастрофы стал тот самый «подхват». Кузнецов до последнего старался вывести самолет из пике и продолжал сообщать данные приборов вплоть до самого падения. Именно эти записи позволили исправить недоработки в управлении Ту-104.

Однако эти самолеты падать не перестали, хоть и причиной падений был уже не «подхват». Ту-104 заработал дурную славу среди советских людей, и они отобразили это даже в фольклоре — на похоронный марш наложили слова: «Ту-104 – самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезёт».

Экипаж разбившегося Ту-104 (Г.Кузнецов — второй справа). /Фото: dnevniki.ukt.ru
Хочешь узнать, что-таки заставило руководство СССР снять печально известный самолет с эксплуатации? Читай про авиакатастрофу, унесшую жизни практически всего руководящего состава Тихоокеанского флота СССР

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник