Меню

Мощность одной секции тепловоза

Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М

Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловоза

Тяговая характеристика

Зависимости скорости движения на различных подъемах при расчетной массе состава обозначены линиями В и Г. Тепловоз с поездом такой массы может следовать на площадке со скоростью 93 км/ч, на 9%-ном подъеме — 24,6 км/ч.

Точками отмечены изменения магнитного потока возбуждения тяговых электродвигателей при движении тепловоза. Действительная тяговая характеристика тепловоза приведена в Правилах тяговых расчетов для поездной работы.

Расчетная тяговая характеристика 2ТЭ10М 3ТЭ10М

Основные технические данные

  • Род службы грузовой, магистральный
  • Передача электрическая, постоянного тока
  • Управление дистанционное, из кабины любой крайней секции
  • Осевая характеристика 30-30
  • Мощность дизеля, кВт 2210
  • Масса одной секции, т:
    • служебная 138±3%
    • сухая 131,7±3%
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 226 ±3%
  • Длительная сила тяги, кН 245
  • Длительная скорость, км/ч 24,6
  • Конструкционная скорость, км/ч 100
  • Тип тележки бесчелюстная
  • Ширина колеи, мм 1520
  • Диаметр колес по кругу катания, мм 1050
  • Минимальный радиус проходимых кривых, м. 125
  • Габарит 1-Т ГОСТ 9238-82
  • Длина секции тепловоза по осям автосцепок, мм. 16 969
  • Ширина тепловоза (по раме), мм. 3080
  • Высота по вентилятору кузова, мм. 4948
  • Шкворневая база, мм. 8600
  • Колесная база, мм. 3700
  • Масса экипировочных материалов, кг:
    • топливо 6300
    • масло 1500
    • вода 1450
    • песок 1006
  • Тип тормоза Автоматический пневматический, прямодействующий вспомогательный и ручной механического действия
  • Ручной тормоз удержи вает тепловоз на уклоне при всех заторможенных секциях, %0 30
  • Тип автосцепки СА-3
  • Тип букс поводковые, на роликовых подшипниках с упорным шариковым подшипником

Источник



Технические данные тепловоза ТЭ3

Основные технические данные.

· Вид передачи,………………………………………………. электрическая

· Конструкционная скорость,……………………………………… км/ч 100

· Тип тележки, …………………………………. бесчелюстная, трехосная

Масса экипировочных материалов, кг:

· масла в системе дизеля……………………………………….……… 1200

· Минимальный радиус проходимых кривых, м……………………..…125

· Наибольшая высота от головки рельса ……………………………. 4 825

· Наибольшая ширина по выступающим частям …………………….3 262

· Общая длина одной секции между осями зацепления автосцепок 16 969

· Марка, заводское обозначение 2Д100М

· Тип вертикальный двухтактный, двухвальный, бескомпрессориый со встречно-движущимися поршнями

  • Мощность дизеля, кВт. 1470

· Рабочий объем всех цилиндров, л ……………………………….…..170,9

· Средняя скорость поршня, м/с…………………………………………. 7,2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ТЕПЛОВОЗА

1.1 Сцепной вес секции тепловозаявляется одной из важнейших эксплуатационных характеристик локомотива, которая в основном определяет его тяговые возможности в режимах трогания с места и разгона с составом поезда.

Сцепным весом называется вес локомотива Рсц, приходящийся на движущиеся колесные пары (сцепные оси), с помощью которых при взаимодействии с рельсами создается сила тяги. Для современных тепловозов, у которых все оси колесных пар являются сцепными, сцепной вес Рсц равен служебному весу — весу конструкции локомотива с локомотивной бригадой, полным запасом воды и масла и двумя третями расходуемых материалов: топлива и песка.

Сцепной вес секции тепловоза Рсц зависит от допустимой статической нагрузки от оси на рельсы [], числа осей секции локомотива noc и рода службы локомотива, кН:

, (1)

где а – коэффициент, учитывающий род службы проектируемого тепловоза; можно принять: для грузовых и маневровых тепловозов а=1; [] — допустимая статическая нагрузка от оси колесной пары на рельсы, кН;

nос— число сцепных осей секции; принимается в соответствии с колесной формулой локомотива — 12

Pсц = 1176кН

1.2 Диаметр движущих, колес Дк определяется величиной допустимых контактных напряжений на единицу длины диаметра колеса, мм:

Дк , (2)

где — допустимая удельная нагрузка на 1 мм длины диаметра колеса, кН/мм; принимается в пределах: для грузовых и маневровых тепловозов =0,24-0,27 кН/мм.

Дк ,

Дк = 1050 мм

Полученная расчетная величина Дк унифицируется, то есть приводится к стандартным диаметрам бандажей новых (не изношенных) колес. В соответствии с ГОСТ 25463-82 «Тепловозы магистральные железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования» диаметры бандажей новых колес для тепловозов составляют 1050 и 1250 мм. Для дизель-поездов и рельсовых автобусов величина Дк принимается равной 950 мм.

Необходимо отметить, что диаметр движущих колес — важнейший тяговый и конструктивный параметр проектируемого локомотива. С одной стороны увеличение Дк, как правило, может повысить тяговые качества локомотива, позволит снизить расходы топлива на движение самого тепловоза, т.к. уменьшаются силы сопротивления движению от трения качения и скольжения колес по рельсам, упрощается размещение элементов тягового привода и ряд других. С другой стороны увеличение величины Дк неизбежно приведет к росту динамических нагрузок в системе «колесо-рельс» из-за увеличения неподрессоренного веса ходовой части и увеличению высоты тележек и самого проектируемого локомотива и ряд других.

1.3 Длина секции проектируемого тепловоза по осям автосцепок LТ (пропорциональна эффективной мощности силовой установки Nе. Ее окончательная величина устанавливается в процессе компоновки оборудования проектируемого тепловоза.

Предварительно величина LТ может быть определена с помощью следующих эмпирических зависимостей, мм:

LТ= 1470(13 — 0,0012∙1470) =16516.92 мм

где Nе— эффективная мощность одной секции тепловоза, кВт .

При предварительной оценке длины секции тепловоза необходимо руководствоваться следующими положениями: максимальная длина секции LТmах ограничивается техническими требованиями на длину ремонтных стойл депо и минимальным радиусом кривых на участках обращения локомотива, а минимальная длина секции LТmin –прочностью верхнего строения пути и искусственных сооружений (например, мостов).

Минимальная длина секции тепловоза LТmin может быть определена из следующего выражения, мм:

LТmin=1000·Рсц / , (4)

LТmin=1000 · 1176/73,5 = 16000 мм

где -предельно допустимая нагрузка на 1 метр пути, кН/м; для магистральных железных дорог можно принять =73,5 кН/м

Читайте также:  Определить производственную мощность участка механической обработки деталей

Максимальная длина секции тепловоза LТmах по осям автосцепок в соответствии с ГОСТ 25463-82 и техническими требованиями на магистральные тепловозы нового поколения мощностью 2500-3500 кВт в одной секции с электрической передачей устанавливается не более 22800 мм;

Таким образом, при проектировании локомотива должно быть выполнено следующее условие:

LТmin LТ LТmах. (5)

1600 16516.92 22800

1.4 База секции тепловоза lб – это расстояние между шкворнями (центрами поворота тележек в кривых относительно оси рамы тепловоза) или геометрическими центрами тележек одной секции локомотива

Предварительно, база секции lб может быть установлена из следующего выражения, мм:

lб=0.5·16516.92 = 8258.46 мм

где е — эмпирический коэффициент; принимается равный: для тепловозов с трехосными тележками и длиной до 20 м е = 0,5÷0,52 .

1.5 Длина основных элементов кузова и подкузовных частей проектируемого магистрального тепловоза связаны между собой уравнением габаритного баланса локомотива

где lk — длина кабины машиниста, мм;

lмаш — длина машинного отделения, мм;

lхол — длина холодильника, мм;

lТ — длина тележки, мм;

lсв — длина свеса рамы локомотива относительно наружных габаритов тележки, мм;

lмт — длина межтележечного пространства, мм;

nk — число кабин машиниста секции тепловоза;

nТ — число тележек секции тепловоза.

Длина машинного отделения lмаш зависит от мощности и габаритных размеров силовой установки (дизель-генератора или дизель-гидропередачи) тепловоза, м:

lмаш= , (8)

lмаш = (10 -3 · 1470+ 8,5)/(0,76 – 0,74 · 10 -5 · 1470) = 13.49м

где — эффективная мощность силовой установки локомотива, кВт.

Длина кабины машиниста lк с учетом норм техники безопасности и производственной санитарии может быть принята равной lк = 2 м.

Длина тележки lТ зависит в первую очередь от осевой формулы, а также типа привода колесных пар и эффективной мощности силовой установки.

В первом приближении длину тележки lт можно определить из следующего выражения, м:

где no — число сцепных осей в тележке.

lт = 1,8·3 = 5,4 м

При традиционной компоновке охлаждающих устройств дизеля тепловоза в виде шахты холодильника с вентиляторами охлаждения ориентировочная длина холодильника lхол может быть определена из следующего эмпирического выражения, м:

l хол=5,6∙10 -4 ·1470 +1,14 = 1,9632 м

где — эффективная мощность силовой установки локомотива, кВт.

Длину одного свеса рамы локомотива lсв можно принимать равной

Длина межтележечного пространства lмт зависит от емкости топливного бака тепловоза и первоначально может быть определена из уравнения (7), м:

1.6. Ширина и высота проектируемого тепловоза. Максимальная ширина строительного очертания локомотива Вл ограничена габаритом подвижного состава 1-Т (ГОСТ 9238-83) и может быть принята равной Вл=3400 мм.

Высота строительного очертания тепловоза Нл определяется от уровня верха головки рельса. В соответствии с габаритом подвижного состава 1-Т максимальное значение величины Нл составляет Нл=5300 мм.

Источник

Маневровые локомотивы

Общие сведения о тепловозах, устройство тепловозов и их основные характеристики

Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 (рис. 1 и 2) предназначены для выполнения маневровой работы, но могут использоваться и на магистральной службе. Их компоновка и конструкция в большой степени аналогичны, но имеют и су -щественные отличия. Мощность тепловоза ТЭМ1 равна 1000 л. с, а тепловоза ТЭМ2 — 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения.

Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1.

Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера.

Кузов тепловоза (капотного типа) состоит из пяти основных частей: холодильной камеры, кузова над дизельным помещением, кузова над аппа -ратной камерой, кабины машиниста и кузова над аккумуляторным помещением. Кузова над двигателем и аппаратной камерой съемные, что обеспечивает возможность демонтажа расположенного под ними крупного оборудования. Остальные части кузова приварены к главной раме.

Тепловая изоляция кузова над двигателем и кабины машиниста позволяет эксплуатировать тепловоз при низких температурах -50° С и обеспечивает нормальные температурные условия в кабине машиниста. Для вентиляции машинного помещения, аппаратной камеры и аккумуляторного помещения их двери имеют просечки в верхней и нижней частях, закрываемые специальными щитками при низкой температуре наружного воздуха.

В дизельном помещении, примерно посередине тепловоза, размещены дизель-генератор, компрессор и ряд других вспомогательных механизмов. Дизель-генераторная установка является источником постоянного тока. Электрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим в движение колесные пары посредством зубчатой передачи.

Чтобы обеспечить требуемые тяговые усилия, реализовать полную мощность дизеля в возможно большем диапазоне скоростей, электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное и последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей, а также одну ступень ослабления поля электродвигателей. На тепловозе ТЭМ2 электрическая схема предусматривает соединение тяговых электродвигателей в две параллельные группы по три двигателя в каждой и две ступени ослабления поля.

Тяговый генератор используют также и для запуска дизеля. В этом случае генератор работает в режиме электродвигателя, получая питание от

Рис. 1. Тепловоз ТЭМ1 Брянского машиностроительного завода:

1- буферный фонарь; 2-редуктор вентилятора холодильной камеры; 3 — жалюзи боковые; 4- прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7 -жалюзи верхние; 8 — вентилятор холодильника; 9 — масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — дизель-генератор; 13 — турбокомпрессор; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — тнфон; 17 — двухмашинный агрегат; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — аккумуляторное помещение; 21 — антенна; 22- песочницы задние; 23 — приемопередатчик; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — преобразователь; 26 — блок питания радиостанции; 27 — автосцепка; 28 — тяговый электродвигатель; 29 — ручной тормоз; 30 — калорифер; 31-край’машиниста; 32 — контроллер; 33 — шкворень; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 35 — кожух редуктора; 36- топливный бак; 37 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 38 — топливные фильтры грубой очистки; 39 — главный резервуар; 40 — главная рама тепловоза; 41 — тележка; 42 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 43 — масло- н топливоподкачивающие насосы; 44 — топлнвоподогреватель; 45 — охлаждающие секции масляные; 46 — опора рамы; 47 — охлаждающие секции водяные; 40 — путеочиститель

Читайте также:  Мощность передаваемая медными проводами

Рис. 2. Тепловоз ТЭМ2 Брянского машиностроительного завода:

1- буферный фонарь; 2- редуктор вентилятора холодильной камеры; 3- жалюзи боковые; 4 — прожектор; 5- песочницы передние; 6 — холодильная камера; 7-жалюзи верхние; * — вентилятор холодильника; 9- масляные фильтры; 10 — бак для воды; 11- бак для масла; 12 — днзель-генератор; 13 — искрогаситель; 14 — компрессор; 15 — аппаратная камера; 16 — двухмашинный агрегат; 17 — тифон; 18 — пульт управления; 19 — кабина машиниста; 20 — антенна; 21 — ручной тормоз; 22 — песочницы задние; 23 — аккумуляторная батарея; 24 — калорифер (нагревательная секция); 25 — тяговый электродвигатель; 26- кран машиниста; 27 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 28- кожух редуктора; 29- топливный бак; 30 — воздухоочиститель (воздушный фильтр) дизеля; 31 — главная рама тепловоза; 32 — главный резервуар; 33 -тележка; 34 — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележкн; 35 -масло- и топлнвоподкачивающие насосы; 36 — топлнвоподогреватель; 37 — охлаждающие секции масла дизеля; 38 — водяной насос контура охлаждения наддувочного воздуха; 39 — водяные секции охлаждения сл наддувочного воздуха; 40 — водяные секции охлаждения воды дизеля; 41 — путеочиститель; 42 — автосцепка

аккумуляторной батареи. Последняя служит и для освещения тепловоза на стоянках.

От вала тягового генератора через специальную пластинчатую (пакетную) муфту вращение передается тормозному компрессору, расположенному позади генератора, и через клиноременные передачи двухмашинному агрегату и вентилятору охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки.

Двухмашинный агрегат представляет собой соединение двух машин постоянного тока: вспомогательного генератора и возбудителя. Вспомо’ гательный генератор предназначен для питания цепей управления, освещения и вспомогательных цепей. Возбудитель питает независимую обмотку тягового генератора.

С правой стороны генератора расположен воздушный фильтр дизеля. На тепловозе ТЭМ1 фильтр сетчатый, прямоугольной формы, состоит из двух кассет. На тепловозе ТЭМ2 фильтр также сетчатый, но круглый, вращающийся и самоочищающийся.

От вала привода масляного насоса, расположенного на переднем торце дизеля, через систему карданных валов и конический редуктор с фрикционной муфтой, находящийся в холодильной камере, приводится во вращение вентилятор холодильной камеры, а при помощи клиноременной передачи — вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. С левой стороны впереди дизеля один над другим смонтированы маслопрока-чивающий (сверху) и топливоподкачивающий (снизу) насосы, приводимые в действие электродвигателями.

В левом переднем углу дизельного помещения в вертикальном положении установлен топливоподогреватель, а вверху-водяной бак. На тепловозе ТЭМ2 водяной бак разделен перегородкой на два отсека. С правой стороны дизельного помещения, ближе к дизелю, укреплен запасной масляный бак. В передней части тепловоза расположена холодильная камера.

Холодильная камера тепловоза ТЭМ1 имеет 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла). Температура воды и масла дизеля регулируется открытием и закрытием боковых и верхних жалюзи, а также включением и выключением вентилятора при помощи фрикционной муфты редуктора. Открытие и закрытие жалюзи, а также включение и выключение вентилятора производят дистанционно из кабины машиниста посредством электропневматической системы.

В холодильной камере тепловоза ТЭМ2 24 охлаждающие секции (18 для воды и 6 для масла), причем 12 водяных секций служат для охлаждения дизеля, а 6 секций (отдельная замкнутая система) — для охлаждения наддувочного воздуха дизеля после турбокомпрессора. Вода в этой системе прокачивается центробежным насосом, расположенным в холодильной камере и приводимым от редуктора вентилятора через зубчатую передачу.

Для облегчения доступа к охлаждающим секциям боковые жалюзи смонтированы на каркасе, соединенном с корпусом холодильной камеры петлями. Регулирование температуры воды и масла дизеля осуществляется автоматически путем открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи и включения и выключения вентилятора. Имеется также и дистанционное управление жалюзи и вентилятором из кабины машиниста.

На пульте кабины машиниста установлены контроллер со штурвалом, контрольно-измерительные приборы, характеризующие работу силовой установки, и другие приборы управления. Расположение сиденья машиниста перед пультом и его высоту при необходимости можно регулировать. Вблизи пульта находятся кран машиниста, кран локомотивного тормоза и клапаны тифонов; педаль для управления песочницами установлена на полу перед сиденьем.

В левой задней части кабины машиниста перед столом расположено сиденье помощника машиниста. На задней стене кабины размещены привод ручного тормоза и инструментальный ящик. В кабине машиниста два огнетушителя, еще два огнетушителя есть в дизельном помещении. Для отопления кабины в зимнее время установлены калорифер и батарея обогрева ног машиниста. У кабины три двери: две для входа в кабину с площадок тепловоза, одна-для входа в аппаратную камеру. В дверь, соединяющую кабину машиниста и аппаратную камеру, вмонтирован шкаф для хранения одежды. Торцовые и боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кабины и вполне достаточную видимость вперед, назад и по сторонам. Средние секции боковых окон могут отодвигаться, обеспечивая машинисту при необходимости возможность обзора вперед и назад через открытые окна. Открывающаяся часть окна ограждена специальными защитными щитками из стекла.

Читайте также:  Зил бычок нет мощности

Под главной рамой тепловоза находится топливный бак и бачок для хранения запаса смазки. Здесь же укреплены четыре главных тормозных резервуара. Все электропровода заключены в специальные трубопроводы, расположенные в раме и частично в кузове тепловоза. Песок хранится в четырех бункерах, расположенных попарно спереди и сзади тепловоза и выполненных заодно с кузовом.

Тепловозы оборудованы радиостанцией. Приемопередатчик радиостанции и пульт управления радиостанцией размещены в кабине машиниста.

Отсек под переходной площадкой спереди тепловоза и четыре небольших ниши в раме над лестницами предназначены для хранения крупных и редко применяемых принадлежностей тепловоза.

Основные технические характеристики тепловозов

  • Род службы маневровый
  • Тип передачи электрическая
  • Осевая характеристика 30-30
  • Число ведущих осей 6
  • Число секций 1
  • Масса тепловоза (при 2/3 запаса топлива и песка), т. 120±3%
  • Нагрузка от колесной пары на рельсы, тс 20±3%
  • Конструкционная скорость, км/ч 100
  • Сила тяги длительная (для тепловоза ТЭМ1 при 9 км/ч, для ТЭМ2 при 11,1 км/ч), кгс 20 000/20 200*
  • Минимальный радиус проходимых кривых (при скорости 3 км/ч), м 80 1520
  • Колея, мм 1520
  • Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм 1050
  • Тип букс на роликовых подшипниках
  • Тип автосцепки САЗ
  • Количество воды в системе, л 950/1050
  • Количество масла в системе, кг (при плотности V-0,86 т/м3) 430
  • Запас топлива, кг (при плотности v=0,85 т/м3) 5440
  • Запас песка, кг (при плотности v=l,7 т/м3) 2000

Габаритные размеры, мм:

* Здесь и далее в числителе — для тепловоза ТЭМ1, в знаменателе — для ТЭМ2

Дизель

Турбокомпрессор

1,7±0,3/2±0,1
Давление наддува, кгс/см2

1,5
Максимальная частота вращения ротора, об/мин 19 000/20 000

Центробежный маслоочиститель

Генератор

Двухмашинный агрегат

Тяговый электродвигатель

Аккумуляторная батарея

Вентиляторы тяговых электродвигателей

Холодильник

Наружная поверхность секций для охлаждения, м2:

* Данные приведены для различных режимов работы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2

Система охлаждения наддувочного воздуха

Воздухоочиститель дизеля

Компрессор

Топливоподкачивающий и маслопрокачи-вающий агрегаты

Электродвигатель калорифера и вентиляторов кабины

Тормозное оборудование

Масса основных узлов, кг

Для теплрвоза ТЭМ2 воздухораспределитель уел № 270-005-1.

  • Цилиндровая втулка 118
  • Блок дизеля с распределительным валом и кронштейнами 2980
  • Рама дизеля с подшипниками и крышами люков 4480
  • Коленчатый Вал дизеля 1780
  • Двухмашинный агрегат 400
  • Компрессор 650
  • Редуктор вентилятора холодильника 230/247
  • Секция аккумулятора 160
  • Охлаждающая секция (масляная) 50
  • Тележка в сборе 24 408/3100
  • Тяговый электродвигатель 3300/3100
  • Тяговые характеристики. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 имеют восьмипо-зиционный контроллер, который обеспечивает достаточно высокую маневренность этих локомотивов. Каждому положению рукоятки или штурвала контроллера соответствуют определенная частота вращения коленчатого вала дизеля, мощность, развиваемая дизелем, а также скорость и сила тяги тепловоза.

    Графики изменения силы тяги в зависимости от скорости тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (расчетные) изображены на рис. 3, а, б.

    Ввиду того что электрическая схема тепловоза ТЭМ1 предусматривает последовательное, а также последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей с одной ступенью ослабления поля, а электрическая схема тепловоза ТЭМ2 — последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей и две ступени ослабления поля, каждая кривая графиков рис. 3, а, б состоит из трех отрезков. Переходы с одного соединения на другое на тепловозе ТЭМ1, равно как и переходы с одной ступени ослабления поля на другое на тепловозе ТЭМ2, помечены соответствующими знаками.

    Переходы как при увеличении скорости (прямые), так и при понижении скорости (обратные) совершаются автоматически при помощи двух реле перехода.

    Две начальные позиции рукоятки или штурвала контроллера на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 (1-я и 2-я) предназначены для выполнения различного рода операций с минимальными скоростями (подход к составу, сжатие ударно-тяговых приборов для отцепки локомотива и т. п.). На этих позициях переходов на другое соединение или ослабление поля электродвигателей электросхемой не предусматривается. Полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ1 используется до скорости

    40 км/ч, на тепловозе ТЭМ2 — до скорости

    60 км/ч. Это объясняется наличием у генераторов ограничения по возбуждению.

    Рис. 3. Тяговые характеристики (расчетные) на различных положениях коні роллера тепловоза: a — ТЭМ1; б — ТЭМ2

    Для ориентировочного определения топлива, расходуемого тепловозом за определенный промежуток времени, можно воспользоваться графиками на рис. 4, а, б, на которых приведены кривые расхода топлива при различных положениях рукоятки или штурвала контроллера.

    Сила тяги тепловоза затрачивается на преодоление сопротивления движению и сообщение ускорения поезду, при этом определенное значение имеет и сопротивление движению самого тепловоза.

    На рис. 5 приведены кривые удельного основного сопротивления движению тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 (как повозки) в зависимости от скорости движения. Удельное сопротивление тепловоза, движущегося без тока хю’х, больше удельного сопротивления тепловоза, движущегося под током даб, на величину удельного сопротивления вращению электродвигателей с зубчатой передачей. При движении под током эти потери учитываются к. п. д. электропередачи.

    Основные усовершенствования, выполненные на тепловозах. На протяжении всего времени изготовления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения, направленные на повышение надежности и долговечности, улучшение эксплуатационных качеств и условий обслуживания пловозов .

    Ряд конструктивных изменений, приведенных в табл. 1,втой или иной степени изменяет условия эксплуатации или ремонта и требует некоторых пояснений.

    Рис. 5. Удельные основные сопротивления тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 как повозки ш0′ (езда под током) и на холостом ходу шх (езда без тока)

    Источник

    Adblock
    detector