Морские корабли мощность двигателей

Современные судовые дизельные двигатели. Основные тенденции

3 Марта 2018
Двигатели внутреннего сгорания являются на настоящее время основным видом двигателей для коммерческих судов. Дизельные двигатели разделяются по конструкции и по организации цикла работы на двухтактные и четырехтактные. Кроме того по числу оборотов они разделяются на малооборотные (до 300 об/мин), среднеоборотные (300-900 об/мин) и высокооборотные (более 900 об/мин).
Дизельные двигатели известны давно и развивались в направлении создания двигателей большей мощности, необходимой для высокой скорости хода судна. На рис.1 представлен внешний вид и основные узлы судового дизельного двигателя марки RND 105. Это крупный восьмицилиндровый двухтактный судовой дизель. Диаметр цилиндра — 1050 мм; ход поршня — 1800 мм; число оборотов — 108 об/мин; вес двигателя — 1175 т; тепловая эффективность — 41,5%; механическая эффективность — 91%. Рис.1. Внешний вид и основные узлы судового дизельного двигателя марки RND 105. Intermediate wheel — промежуточная шестерня, сателлит; camshaft drive wheel — приводная шестерня распредвала; cylinder block — блок цилиндров; connecting rod — шатун; crankshaft web — щека коленчатого вала; turning gear motor — моторедуктор; turning wheel — валоповоротная шестерня; thrust block assembly – узел упорного подшипника; crosshead assembly – головка шатуна; turbocharger — агрегат турбонаддува; piston rod — шток поршня; piston — поршень; cylinder liner — втулка цилиндра; cylinder head — крышка цилиндра; starting air main — магистраль пускового воздуха; jacket water supply — водяная рубашка охлаждения двигателя. Источник Размещаются главные двигатели в машинном отделении (МО) судна, как правило, ближе к корме, чтобы сократить протяженность валов, передающих обороты через редуктор на гребной винт. На рис.2 представлено размещение главного и вспомогательного двигателей в МО судна. Рис.2. Оборудование МО судна. Refrigerating unit — холодильная установка; Steering gear — рулевая машина; Turbochargers — турбонаддувочные агрегаты; Auxiliary engines — вспомогательные двигатели; Generator — генератор; Turbocharger — турбонаддувочный агрегат; Air compressor — воздушный компрессор; Pumps — насосы; Main engine — главный двигатель; Gearbox — редуктор; Shaft bearing — подшипники вала; Sterntube — дейдвудная труба; Rudder carrier — рудерпост. Источник В последнее время наблюдаются тенденции к переходу на СПГ в качестве топлива и более тщательной очистке выбросов в окружающую среду, чтобы удовлетворить все более ужесточающимся Правилам ММО. Это приводит к разработке двигателей, использующих два вида топлива — дизельное топливо и СПГ, с переходом в будущем на двигатели, использующие в качестве топлива только СПГ, как более чистое топливо. В то же время, чтобы не устанавливать сложных и дорогостоящих систем очистки, а также снизить потребление топлива суда переводят в режим плавания «Slow Steaming», т.е. плавания при низких скоростях хода. Это требует в свою очередь переход на малооборотные двигатели.
На рис. 3. представлены три схемы перехода на газообразное топливо для судовых дизелей. Рис. 3. Основные схемы перехода на использование в главном двигателе (ГД) газообразного топлива. Oxidiser — окислитель; HP Compressor — компрессор высокого давления; Reliquefaction — повторное сжижение газа; HP Vaporiser — испаритель высокого давления; Cryogenic HP Pump — криогенный насос высокого давления; LNG — сжиженный природный газ (СПГ); CNG – компримированный природный газ (КПГ). Источник При разработке двигателей, работающих на СПГ, возможны два варианта. Когда такие двигатели разрабатываются для газовозов СПГ, сжиженный газ уже имеется на борту, и нужно использовать в качестве топлива испаренный (boil-off gas — BOG) газ. Тогда система подачи газа должна обеспечивать поступление газа от грузового танка к главному двигателю и к генераторам, работающим на двух видах топлива. Система подачи газа должна также предусматривать подачу газа к устройству для сжигания (Gas Combustion Unit — GCU) в случае высокого давления газа в танках, приближающегося к допустимой предельной величине.
Во втором случае, для судов других классов, например для контейнеровозов, которые не несут на себе СПГ в качестве груза, должны монтироваться и танки СПГ и система подачи газа от танков к главному двигателю и генераторам. В этом случае возникает проблема проектирования пространства для танков СПГ без потери контейнерной грузовместимости.
С технической точки зрения между двигателями, использующими в качестве топлива дизельное топливо и газ, существуют только небольшие различия. Рассмотрим работу двигателя на двух видах топлива на примере двигателей линейки ME-GI Dual семейства MAN B&W компании MAN Diesel& Turbo. Рис. 4. Новый модуль подачи газа к двигателю. Источник На рис. 4. представлены компоненты, которые должны быть добавлены к конструкции двигателя, чтобы он мог работать на газообразном топливе. Линия подачи газа проектируется по принципу труба в трубе с вентиляцией межтрубного пространства и установкой датчиков на просачивание углеводорода для аварийной остановки двигателя. А на рис. 5. данный узел представлен в разрезе. Рис.5. Узел подачи двух видов топлива в разрезе. Gas fuel supply — подача газообразного топлива; Connection to the ventilation pipe system — соединение с системой вентиляции труб; Cylinder cover — крышка цилиндра; Gas leakage detection — датчик утечки газа; Sealing oil inlet — уплотнение входа жидкого топлива; Hydraulic oil inlet — вход гидравлической жидкости. Источник Для управления двигателем, использующим газообразное топливо в конструкцию двигателя встраивается специальная система. Кроме того, к конструкции главных и вспомогательных двигателей помимо системы подачи газа добавляются следующие узлы:
• вентиляционная система для вентиляции межтрубного пространства в системе подачи газа к двигателю; • система уплотнений при подаче дизельного топлива к разделительным клапанам, отделяющим газ и дизельное топливо; данная система целиком встраивается в двигатель компанией изготавливающей двигатель; • система инертного газа для продувки системы подачи газа к двигателю инертным газом; • система управления и система обеспечения безопасной работы. Для двигателей газовозов СПГ нужна бывает система повторного сжижения испарившегося газа. Такая система для подачи газа к двигателю была разработана компанией Hamworthy, представленная на рис. 6. Рис.6. Система подачи газа к двигателю под высоким давлением компании Hamworthy, включающая 2 насоса СПГ и испаритель (блок размеров 7м х 3м х 2 м). Источник Brine circulation pump — циркуляционный насос соляного раствора; Brine heater — подогреватель соляного раствора; HP LNG pump — насос СПГ высокого давления; Optimizer — устройство оптимизации; LNG vaporizer — испаритель СПГ; Pulse damper — поглотитель пульсаций давления. В газосодержащих танках конфигурации Mark III принцип сжатия испарившегося газа отличается по сравнению с системами повторного сжижения газа предыдущих поколений. Испарившийся (выкипевший) газ (boil off gas — BOG) удаляется из танков СПГ с помощью трехступенчатого центробежного компрессора с последующим охлаждением после каждой ступени. Двигатели линейки ME-GI для контейнеровозов, газовозов и балкеров В ближайшие годы, видимо, будет снова происходить постепенный рост цен на топливо, и двигатели, работающие на двух видах топлива, станут вполне рентабельны. А там ожидается и переход на двигатели, работающие только на СПГ.

Для двигателей линейки ME или ME-C вполне возможно переоборудование для работы на СПГ. Большое количество исследований было проведено верфями и классификационными обществами, и в настоящее время проекты двухтопливных двигателей существуют для судов практически всех классов. Танки СПГ требуют пространства в 2-3 раза больше, чем танки с дизельным топливом из-за низкой плотности газообразного топлива. Кроме того, для этих танков требуется система эффективной теплоизоляции. Для двигателей линейки GI требуется газ, сжатый под давлением до 300 бар максимум. Технологии сжижения газа и регазификации сейчас доступны, и соответствующие технические решения разработаны компаниями HGS, TGE, DSME, Cryostar, HHI а теперь также и MHI.

Общим для всех этих систем является то, что они включают: • поршневые насосы для перекачивания СПГ под высоким давлением; • систему автоматического контроля насосов для поддержания давления в системах двигателя; • теплообменники для подогрева СПГ до температуры требуемой двигателем; • буферные пространства для поглощения пульсаций, порождаемых колебаниями давления.
В настоящее время ведутся исследования для того, чтобы сделать рентабельным использование двигателей, полностью работающих на газообразном топливе. На рис.7. представлен внешний вид контейнеровоза с двигателем, работающим на двух видах топлива. Рис. 7. Внешний вид нового контейнеровоза компании TOTE, приводящегося в движение двухтопливными двигателями марки ME-GI. Источник
Автор: Олег Губарев

Источник

Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)

ИА Neftegaz.RU. Первые судовые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) появились в начале 20-го века. Датское судно Зеландия, построенное в 1912 г, имело дизельную установку с 2-мя дизелями мощностью по 147,2 кВт.

В настоящее время основную часть устанавливаемых на судах главных энергетических установок составляют ДВС.

Паротурбинные установки имеют только суда с мощностью двигателей от 14700 до 22 100 кВт.

Дизельная энергетическая установка состоит из 1-го или нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов.

В зависимости от способа осуществления рабочего цикла ДВС разделяют на 4-тактные и 2-тактные.

Дополнительное увеличение мощности достигается с помощью наддува.

По частоте вращения ДВС разделяются на:

• малооборотные дизели с частотой вращения 100-150 об/мин, которые непосредственно приводят в движение судовой движитель;
• среднеоборотные — 300-600 об/мин, которые приводят в движение судовой движитель через редуктор.

До конца 1960 х гг. на судах устанавливали реверсивные главные двигатели, позволяющие судну осуществлять задний ход. Только при малых мощностях для реверса ДВС использовали специальные устройства (реверсредукторы), дающие возможность маневрирования.

В 60-х гг одновременно с появлением винтов регулируемого шага начали в качестве главного двигателя применять нереверсивные ДВС вначале на малых судах, траулерах и буксирах, а затем и на больших торговых судах. За счет этого конструкция двигателей упростилась.

Машинное отделение (дизель со вспомогательными механизмами).

Судовая энергетическая установка с ДВС изображена на рисунке.

Кроме главного двигателя предусмотрены еще 2 вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы.

Для обслуживания главного и вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также система трубопроводов и клапанов.

Топливная система предназначена для подачи топлива из цистерн к двигателю.

При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и освобождается в сепараторах и фильтрах от жидких и твердых примесей.

Система смазки служит для прокачивания смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.

Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для охлаждения циркулирующего смазочного масла.

Эта система состоит из насосов для пресной и морской воды и охладителей воды и масла.

Пусковая установка, включающая в себя компрессоры, резервуары сжатого воздуха, а также трубопроводы и клапаны, служит для пуска главного и вспомогательных двигателей.

Наряду с указанными выше вспомогательными системами главного и вспомогательных двигателей в машинном отделении находятся и другие судовые механизмы общего назначения.

Принцип действия 4-тактного ДВС показан на рисунке ниже.

В 4-тактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 2 поворота коленчатого вала, т. е. за 4 хода поршня.

Механическая работа совершается только за время 1-го такта, 3 остальных служат для подготовки.

При 1-м такте поршень движется в направлении коленчатого вала.

Под воздействием возникающего при этом разрежения воздух через открытый всасывающий клапан устремляется в цилиндр.

В дизеле без наддува давление всасываемого воздуха равно атмосферному, в дизеле с наддувом к цилиндру подводится уже предварительно сжатый воздух. Во время 2-го такта при закрытых всасывающих клапанах предварительно поступивший воздух перед поршнем подвергается сжатию, за счет чего повышаются температура и давление.

Топливоподкачивающий насос, привод которого согласован с движением соответствующего поршня, повышает давление топлива.

При достижении давления 19,62-39,24 МПа топливо через форсунку впрыскивается в цилиндр, в котором у дизелей без наддува давление сжатого воздуха составляет 2,94-3,43 МПа и температура 550-600С, а у дизелей с наддувом соответственно 3,92-4,91 МПа и 600-700С.

Принцип действия 4-тактного дизеля.

Топливо впрыскивается незадолго до того момента, когда поршень достигнет верхнего положения.

Впрыснутое и тщательно распыленное топливо в сжатом воздухе нагревается, испаряется и вместе с воздухом образует горячую самовоспламеняющуюся смесь. 3-й такт является рабочим.

Во время процесса сгорания топлива образуются горячие газы, которые вызывают увеличение давления над поршнем в дизелях без наддува от 4,41 до 5,4 МПа, а в дизелях с наддувом — от 5,89 до 7,85 МПа.

Под давлением силы, возникающей за счет давления газов, поршень движется вниз, газы расширяются и производят при этом механическую работу.

Во время 4-го такта открывается выпускной клапан и отработавшие газы выходят наружу.

4-тактные судовые ДВС изготовляются как многоцилиндровые двигатели. Они устроены так, что рабочие такты равномерно распределяются по отдельным цилиндрам.

Принцип действия 2-тактного дизеля.

В рабочий цикл 2-тактного дизеля входят 2 такта, или 1 оборот коленчатого вала.

1-й такт, называемый сжатием, начинается, когда поршень находится в нижнем положении.

Впускные окна в боковых стенках цилиндра открыты. Через эти окна проходит предварительно сжатый продувочный воздух, давление которого должно быть выше давления находящихся в цилиндре расширившихся газов. Одновременно продувочный воздух через открытый выпускной клапан вытесняет отработавшие газы из цилиндра и наполняет цилиндр новой дозой. Когда впускные окна закрываются поршнем, к цилиндру воздух не подводится. Так как одновременно закрывается и выпускной клапан, воздух в цилиндре сжимается. Этот процесс не показан на рисунке.

Впрыскивание топлива и воспламенение происходит точно так же, как и в 4-тактном ДВС.

Во время 2-го такта — рабочего (или расширения) — расширяющиеся газы совершают механическую работу.

В конце этого такта впускные окна открываются поршнем и процесс продувки цилиндра начинается снова.

Отработавшие газы могут выйти из цилиндра через внешний клапан, либо через управляемые поршнем выпускные окна.

Под наддувом дизельного двигателя понимают подачу к цилиндрам большего количества воздуха, чем требуется для заполнения всего цилиндра при такте всасывания.

Цель наддува заключается в том, чтобы способствовать сжиганию наибольшего количества топлива за 1 рабочий цикл.

Это означает повышение мощности двигателя без увеличения его размеров (диаметра, хода и числа цилиндров), а также частоты вращения.

Наддув можно осуществлять за счет предварительного сжатия воздуха перед цилиндром.

Во всех выпускаемых 4-тактных судовых ДВС предварительное сжатие воздуха происходит с помощью центробежного компрессора, который приводится в действие газовой турбиной, работающей на отработавших газах дизеля.

Принцип действия газотурбинного нагнетателя.
1 — турбина, работающая на отработавших газах; 2 — отработавшие газы; 3 — свежий воздух; 4 — компрессор; 5 — коленчатый вал; 6 — цилиндр; 7 — поршень.

Принцип действия компрессора показан на рисунке выше. Поступивший из компрессора воздух проходит через фильтры. После открытия впускного клапана сжатый воздух подается через воздушный коллектор к соответствующим цилиндрам.

В двухтактных дизелях предварительное сжатие воздуха происходит в центробежных компрессорах, в пространстве под поршнем, а также в поршневых компрессорах, приводимых в действие двигателем. Давление наддувочного воздуха достигает 0,14-0,25 МПа. На рисунке ниже показан в разрезе главный малооборотный дизель с наддувом.

Принцип действия малооборотного двухтактного дизеля: а — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра; b — одновременно происходит сжатие и всасывание; с — рабочий такт и предварительное сжатие; d — предварительно сжатый воздух вытесняет отработавшие газы из цилиндра двигателя без выходного клапана.

2-тактные дизели изготовляют в виде многоцилиндровых рядных двигателей с 10-12 цилиндрами.

Диаметр цилиндров больших 2-тактных дизелей достигает 1000 мм, ход — 1500-2000 мм.

Мощность цилиндра при общей мощности двигателя более 29 440 кВт составляет от 2900 до 3700 кВт.

В связи с этим ДВС можно использовать в качестве главных двигателей и на крупных судах.

2-тактные дизели имеют очень большие размеры и массу.

Их удельная масса достигает 40-55 кг/кВт. При мощности, например 14 720 кВт, масса составляет 600-800 т.

4-тактный дизель (рядный двигатель).
1 — наддувочный агрегат; 2 — охладитель наддувочного воздуха; 3 — трубопровод отработавших газов; 4 — трубопровод наддувочного воздуха; 5 — трубопровод охлаждающей воды; 6 — масляный трубопровод; 7 — топливный трубопровод; в — распределительный вал; 9 — приводное колесо; 10 — промежуточные шестерни; 11 — приводное колесо коленчатого вала; 12 — коленчатый вал; 13 — шатун; 14 — поршень; 15 — цилиндровая гильза; 16 — камера охлаждающей воды; 17 — крышка цилиндра; 18 — выпускной клапан; 19 — впускной клапан; 20 — топливный клапан; 21 — штанга; 22 — топливный насос; 23 — маслораэбрызгивающее кольцо; 24 — масляная ванна картера; 25 — станина двигателя; 26 — блок цилиндров.

Четырехтактные дизели применяют на судах либо в составе дизель-генераторных установок, либо в качестве главного двигателя в многовальных энергетических установках (по одному дизелю на один движитель) и, соответственно, в многодвигательных установках для одного движителя. Применение среднеоборотных дизелей в качестве главного двигателя дает следующие преимущества:

— увеличение надежности (при выходе из строя одного двигателя остальные продолжают работать);

— уменьшение габаритов и собственной массы деталей (например, клапанов, поршней, кривошипных механизмов, подшипников и т. д.);

— уменьшение удельной массы, которая в зависимости от мощности составляет от 14 до 35 кг/кВт (для мощностей около 2200 кВт).

Среднеоборотные дизели используются также в дизель-электрических энергетических установках в качестве главного двигателя.

4-тактный дизель V-образной конструкции.
1 — поршень; 2 — цилиндровая гильза; 3 — коленчатый вал.

Источник

Двигатели судовые: типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя

По назначению выделяют различные типы судовых двигателей. Устройства, которые являются главной движущей силой, являются основными. Вспомогательные двигатели обеспечивают работу различных механизмов на суднах. В частности, модели используются для обслуживания электрогенераторов, лебедок и компрессоров. По параметру мощности также происходит разделение устройств.

Еще модели делятся по типу сгорания топлива. Они могут быть двухтактного либо четырехтактного вида. В первую очередь выделяют устройства со смешанным сгоранием топлива. В данном случае обеспечивается постоянное давление. Однако есть модификации со сгоранием топлива при постоянном объеме. Отдельно выделяют конфигурации с наддувом и без него. Чтобы во всем разобраться, нужно посмотреть описание судовых двигателей разных типов.

Схема двухтактной модификации

Двухтактные модели (схема судового двигателя показана ниже) чаще всего устанавливаются на паромы. Румпель у них применяется ручного типа. Непосредственно вал у моделей устанавливается над карбюраторным блоком. По мощности модификации довольно сильно отличаются. Толкатели чаще всего используются со струбциной. Приводной вал моделей устанавливается над поддоном. Фиксаторы не используются у двухтактных моделей. Также важно отметить, что давление они в среднем держат на уровне 5 бар. Расход топлива судового двигателя зависит от рабочей мощности агрегата.

Характеристики четырехтактной модели

Если говорить про характеристики судовых двигателей четырехтактного типа, то важно отметить, что мощность их в среднем равняется 40 кВт. Поддоны у них применяются с дейдвудами. Непосредственно приводные валы располагаются над центральной камерой. Водяные помпы отсутствуют у четырехтактных модификаций. В данном случае рессоры используются соединительного типа. У некоторых моделей имеются фиксаторы заднего хода. Трансмиссионные блоки используются самые различные. Иногда в четырехтактных двигателях применяются шестерни заднего хода. У таких моделей рессоры располагается в задней части корпуса.

Маломощные двигатели

Маломощный двигатель (от 10 до 20 кВт) используется чаще всего с переходным коннектором. Стартеры у модификаций применяются только ручного типа. По параметру предельного давления устройства довольно сильно отличаются. Фиксаторы чаще всего применяются с анодами. Непосредственно гребные валы устанавливаются над поддоном.

Также следует отметить, что существуют модификации с нагнетателями. По типу камеры сгорания устройства отличаются. Редукторы используются в основном с антикавитацинной плитой. В большинстве моделей фиксаторы заднего хода отсутствуют.

Модели средней мощности

Двигатель средней мощности (от 20 до 30 кВт) чаще всего можно встретить на пассажирских суднах. Приводы у них используются, как правило, ременного типа. Непосредственно валы устанавливаются диаметром от 4.5 см. Крыльчатки в данном случае применяются с шестернями. Также важно отметить, что существуют модификации с наддувами. Дейдвуды применяются как приводного, так и соединительного типа. В среднем параметр предельного давления равняется 4.5 бар.

Мощные двигатели

Мощный двигатель (от 30 до 40 кВт) часто устанавливается на транспортные суда. По объему камеры модели довольно сильно отличаются. В данном случае карбюраторы устанавливаются в задней части корпуса. Всего у модели может быть до пяти помп. Клапаны используются обратного типа. В среднем параметр предельной частоты равняется 5.5 бар. Фиксаторы заднего хода почти во всех модификациях предусмотрены. Крыльчатки устанавливаются возле карбюратора. Непосредственно вал у моделей может находиться над поддоном. У некоторых двигателей имеется коннектор. Стартера в основном применяются ручного типа.

Сверхмощные двигатели

Сверхмощный двигатель (от 50 до 60 кВт) изготавливается на базе распредвала. В данном случае у модификации используются глушители. Карбюраторы, как правило, находятся возле поддона. Для распределения масла имеется коромысло. По типу толкателей модели отличаются. Также важно отметить, что существуют модификации, у которых над маховиком располагается кронштейн подвески. В среднем частота у двигателей не превышает 2300 оборотов в минуту.

Модификации со смешанным сгоранием топлива

Двигатель со смешанным сгоранием топлива чаще всего производится с редукторами большой мощности. Ведущие шестерни располагаются под валом. В данном случае антикавитационная плита находится под топливным насосом. Отличительной чертой двигателей данного типа можно смело назвать наличие прочных толкателей. Разлагаются они под коромыслом.

По типу карбюраторов модели отличаются. Также важно отметить, что устройства изготавливаются с различными распредвалами. Непосредственно клапаны в устройствах рассчитаны на 4 бар. Над дейдвудам располагается глушитель. Также есть конфигурации, в которых он находится позади вала. Топливо для судовых двигателей подходит жидкого типа с температурой вспышки на уровне 600 градусов.

Двигатели со сгоранием топлива при постоянном объеме

Двигатель данного типа отличается объемной камерой. В данном случае коромысла не используются. Непосредственно подача топлива осуществляется за счет поршней. Коленвалы у моделей чаще всего находятся над маховиками. Редукторы в основном применяются ременные. Глушитель используется не во всех конфигурациях. Также важно отметить, что у некоторых моделей есть система охлаждения. Зажигания у двигателей предусмотрены только индуктивного типа.

Устройства с наддувом

Двигатель с наддувом подходит больше для танкеров. Стартеры у них применяются ручного типа. Непосредственно румпели располагаются над струбциной, и крепятся к распредвале. По объему камеры модели отличаются. Также важно отметить, что в устройствах применяются различные фиксаторы. Для подачи масла используются помпы. Рессоры у моделей данного типа размещаются за крыльчаткой. У некоторых модификаций шток передачи отсутствует. Ведущая шестерня в устройствах крепится чаще всего у редуктора. Ремонт судовых двигателей с наддувом осуществляется в портовых мастерских.

Параметры моделей без наддува

Двигатели (судовые) без наддува производятся, как правило, с коромыслом. Мощность модификаций не превышает 40 кВт. Для транспортных судов они подходят хорошо. Стартеры у многих моделей используются ручные. Клапана в среднем давление способны держать на уровне 5.5 бар. Коннекторы в устройствах используются без толкателей. Поддоны чаще всего изготавливаются из стали. У некоторых модификаций имеется фиксатор заднего хода.

Приводной вал у двигателей располагается позади ведущей шестерни. Крыльчатки по размерам сильно отличаются. В данном случае многое зависит от мощности агрегата. Также важно отметить, что в устройствах применяются системы охлаждения. Непосредственно подача масла в картер происходит через помпу.

Устройства с внутренним смесеобразованием

Двигатели (судовые) с внутренним смесеобразованием в наше время не сильно распространенные. Выпускаются модели с мощность около 50 кВт. В данном случае крыльчатки устанавливаются позади ведущего вала. У некоторых моделей румпель используется автоматический. Непосредственно работа стартера обеспечивается за счет редуктора. В некоторых конфигурациях имеется трансмиссия. Фиксаторы откидки у двигателей установлены позади ведущей шестерни. Рессоры по размерам могут отличаться. Модификации с наддувами на рынке представлены. Водяные помпы применяются различного объема. В среднем параметр предельного давления не превышает 6.5 бар. Система охлаждения во всех конфигурациях предусмотрена воздушного типа.

Двигатели с искровым зажиганием

Двигатели (судовые) с искровым зажиганием изготавливаются различной мощности. Дейдвуды во многих конфигурациях устанавливаются регулировочного типа. Блоки трансмиссии чаще всего располагаются в нижней части корпуса. По типу рессор модели сильно отличаются. Непосредственно приводной вал в конфигурациях находится над поддоном. У некоторых моделей имеется две помпы для подачи топлива. Также важно отметить, что у двигателей данного типа имеется распредвал. Коленчатые толкатели у двигателей могут находиться возле крыльчатки.

Модели с самовоспламенением от сжатия

Двигатели (судовые) с самовоспламенением от сжатия изготавливаются чаще всего двухтактного типа. Мощность моделей в среднем равняется 30 кВт. Коленчатые валы во многих модификациях устанавливаются не большого диаметра. Топливные насосы, как правило, располагаются в задней части корпуса.

У некоторых конфигураций применяются толкатели. Системы охлаждения чаще всего предусмотрены воздушного типа. Ведущая шестерня у большинства двигателей находится за валом. Также важно отметить, что у моделей данного типа устанавливаются коромысла. У некоторых конфигураций имеется целых три клапана. Крылатки чаще всего применяются стальные.

Карбюраторные модификации

Карбюраторные двигатели изготавливаются с двумя распределительными валами. В данном случае дейдвуды используются ручного типа. Расход топлива зависит от мощности агрегата, а также объема камеры. Рессоры в устройствах применяются с крыльчаткой.

Модификации с толкателями встречаются редко. Также важно отметить, что существуют двухтактные и четырехтактные агрегаты. Также есть модели с коромыслами. Мощность их в среднем равняется 30 кВт.

Источник