Что такое маятник стабилизатора

Содержание
  1. Преобразователи гравитационной потенциальной энергии в кинетическую .
  2. Виды компенсаторов (маятников) у лазерных нивелиров
  3. Первый и более распространённый — это компенсатор маятникового типа на магнитных демпферах
  4. Второй более продвинутый – это электронный компенсатор Отзывы
  5. Первый и более распространённый — это компенсатор маятникового типа на магнитных демпферах
  6. Второй более продвинутый – это электронный компенсатор
  7. Стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы, фото
  8. Что такое стабилизатор поперечной устойчивости
  9. Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости
  10. Стальная труба или стержень
  11. Крепления
  12. Тяга стабилизатора (стойка)
  13. Какие бывают виды стабилизаторов
  14. Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости
  15. Преимущества и недостатки стабилизатора
  16. Интересные факты о стабилизаторе
  17. Стоимость деталей стабилизатора автомобиля
  18. Сколько стоит ремонт стабилизатора
  19. Возможные неисправности стабилизатора поперечной устойчивости

Преобразователи гравитационной потенциальной энергии в кинетическую .

В случае с транспортными средствами колебания, которые можно обратить в энергию, происходят вдоль нормали к поверхности Земли — вверх-вниз, как арбуз на безмене. И любой пакет колебаний, полученных транспортным средством на кочке — это по сути своей всоеобразный «гидроудар», черпающий свою энергию из гравитационного поля Земли.

Приведеннный Вами маятник не может стать параметрическим потому, что при максимальном отклонении он будет укорачиваться, так как вдоль штока будет в этот момент груз давить или тянуть не может, а магниты разойдутся на максимальное расстояние, укоротив шток, т.е., рассточние груза от оси маятника. Это приведет к уменьшению момента инерции, а надо для параметрического маятника увеличение момента инерции в положениях с максимальным отклонением и уменьшение — в вертикальном. Поэтому, я уже отмечал, что магниты работаю не в ту сторону.

А в случае с автомобилями при затратах энергии при езде вдоль земли создаются на кочках колебания продольные к направлению движения авто, направленные перепендиклярно поверхности Земли. И в зависимости от резкости удара в принципе можно получить колебания какой угодно амплитуды, как при гидротаране, ограничения только по прочности материалов. И чем тяжелее машина, тем больше энергии можно снять с этих вертикальных колебаний. Беда только в том, что никто по настоящему этой проблемой не занимается. Ну трясет авто, так и должно быть, а ведь можно, хотя бы простой пневмокомпрессор соорудить и полученный сжатый воздух использовали в помощь мотору. Набрали воздуха, покрутили пневмомотор. Затем еще набрали воздуха и снова подключили пневмомотор. Думаю, что при известной сноровке вначале можно было бы начинать езду на ДВС, а уже в пути можно будет перейти на пневмомотор. А для этого дорогу можно слегка поволнить, чтобы пневмокомпрессор под колесами вместо рессор работал.

Итак, имеем явный перевес левой части колеса, по сравнению с правой. Так как колесо вращается, то оно обладает, наряду с запасом потенциальной энергии, определенным запасом энергии кинетической. Как только ролик груза столкнется с упором для роликом (а это может быть просто часть цилиндра или его стенки), то за счет кинетической энергии колеса груз будет заброшен на макисмальную высоту. Затем когда этот груз упрется об упор, то кинетическая энергия груза перейдет снова в колесо, а когда груз достигнет высоты, с какой его забрасывали на высоту, то потраченная на заброс груза энергия вновь полностью вернется колесу. Т.е. механизм заброса груза вверх работает как рекуператор.

Какждый акт заброса груза наверх начинает и заканчивает автоколебательный цикл, энергия для которого поступает из «перевеса левой половины колеса относительно правой». Заьрасываемый груз выступает в роли маятника, соверщающего одно колебание поверх оси вращения. Этот фактор при каждом автоколебательном цикле восстанавливается, порождая силу, обеспечивая неравновесность колеса. И эта неравновесность закладывается еще на стадии постройки этого колеса. При подборе параметров мы имеем автоколебательную (параметрическую) систему, энергию для которой поставляет сила тяготения. Фактически вечный двигатель, а точнее усилитель мощности.

Колесо получается со смещенным динамическим центром тяжести относительно оси вращения. Если в это колесо встроить маятник с цанговым механизмом, то получим основу для создания «вечных» часов.

Но давайте подумаем вот над чем. Уберем упор, теперь эта конструкция станет нерабочим «вечным двигательем. Чтобы сделать его работоспособным надо подумать над механизмом, превращающий груз, достигший верхней точки колеса при вращении колеса против часовой стрелки в самый обычный маятник. Итак груз почти достигает самого верха колеса. В этот момент срабатывает механизм, который сталкивает груз со штоком с колеса, но шток остается закрепленным на колесе в точке его оси. Груз, как настоящий маятник падает вниз, описывает дугу вниз и начинает двигаться после этого вверх. Так как ось вращаения этого груза снизится из-за вращения колеса, то относительно её маятник поднимется даже выше свое первоначального положения на колесе с которого он начал падение вниз. Как только он достигнет нового положения шток с грузом «задвигается» снова на колесо и финсируется на ограничителе. Когда груз будет работать как маятник, то он часть своего полета вообще не будет давить на колесо, но когда зафиксируется ограничителем слева, то обеспечит явный перевес левой стороны над правой, что обеспечит непрерывное вращение колеса.

Так что дело за малым — создать механизм, который будет временно превращать каждый груз в маятник, освобождая шток справа, и обеспечивать после этого фиксацию груза слева. В крайнем случае груз из правой части колеса можно переносить в левую часть колеса параллельно поверхности Земли с помощью механизма, который будет врашаться в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения колеса. И этот механизм будет тем самым демоном Максвела, который обеспечит нам вращение этого колеса. Только возиться с дискретными элементами в такой механической системе муторно. Она должна работать точно, как часы. А это только в Швейцарии сейчас могут делать. Другое дело бочки Гравио, там жидкость, она сама течет, когда колесо вращается, туда, где уровень её ниже.

Для тех, кто не знает, что такое маятник Милковича. Это коромысло с тяжелыми грузами на концах, один из грузов представляет собой обычный, хоть и массивный, маятник.

Но.. один момент.. На поддержание колебания маятника необходимо затрачивать очень мало энергии, в то время другой груз коромысла может совершать огромную работу (чем тяжелее он и маятник, тем и больше), в десятки и сотни раз больше тех затрат, которые приходится тратить на раскачку маятника.

А ведь маятник можно подталкивать не только рукой, как делал Милкович на своих демонстрациях. Маятник можно подталкивать электромагнитными импульсами, порциями сжатого воздуха, порциями воды под давлением и т.д. Значит, используя маятник Милковича огромных размеров, можно на одном и том же запасе воды в водохранилище получить эдектроэнергии в сотни раз больше чем сейчас, просто вода из водохранилища будет раскачивать маятник в двойном маятнике Милковича, а уже груз на маятнике Милковича будет генерить электроэнергию с опорой на гравитацию.

Имея слабый ветряк, можно получаемую им энергию направить на маятник Милковича как усилитель и получить гораздо больше энергии, уже не 1 кватт, а например 100 кватт. Такой вот поворот мысли.

Думаю, что уже этого достаточно для понимания важности конструкций на основе маятника Милковича, надо только заставить качать вертикальный маятник силы природы. А для раскачки маятника энергия тратится только на трение. Поэтому уменьшив трение в оси маятника до минимума, поместив маятник в вакуум, можно до конца света не беспокоиться о нехватке энергии. Гравитация нам поможет и даст получить энергии по самое не хочу. Силу кариолиса можно в конструкции учесть.

Вот Вам дорогой рисунок, как превратить неработоспособный «вечный» двигатель в самый нормальный гравитационный двигатель. Думаю, что из рисунка всё ясно.

Один из грузов часть своего пути осуществляет по каналу в неподвижной относительно Земли оси. Т.е., часть пути шар находится в колесе, а часть опирается на Землю, но не опирается на колесо. В результате правая половина колеса легчает на вес одного шара. И таким образом левая половина колеса получает перевес над правой. И груз как Вы мечтали телепортируется через канал, фактически, в Земле, получая при этом необходимую так энергетическую подпитку за счет превращения потенциальной энергии в кинетическую и в последуюшем имеет место перегрузка (утяжеление) за счет удара шара о наружную стенку.

Её моё, типичный образец мышления сторонников Французской академии наук. А зачем ему совершать какую-то работу в неподвижной оси, и что такое работа или энергия, вообще? Чтобы, что-то двигалось, по Ньютону необходима разность сил или момента сил. И ничего больше. И при наличии разности сил с помощью колеса можно получить столько энергии, что никакой формулы Энштейна не хватит, чтобы подсчитать величну полученной «энергии».

И тебе того же желаю — пустого кармана. Дурак, никто мне не доплачивает. А ты думать не хочешь. И херьню несешь. Да за одну такую схему, как колесо Орфиреуса или ту что привел чуток выше мне голову скоро нефтянники снимут. А впереди двойной маятник Милковича. Гравитационая машина, что надо. По расчетам некоторых в этой конструкции на раскачку вертикального маятника тратится энергии в три раза меньше, чем получается из-под молота на другом конце коромысла. Не менее 200% чистой выгоды. Надеюсь, знаете, что такое маятник Милковича? Это коромысло, на одном конце молот, а на другом болтающийся член в виде маятника с такой же примерно массой, что и груз «молота». И когда маятник болтается, то молот стучит по наковальне и совершает нехилую работу. Такой аппарат Милкович засунул в автомобиль и толкая маятник рукой ездит на нем по своему Новому Саду.

А тайна этого сооружения в том, что пока маятник болтается, его вес изменяется от нуля до его веса в покое плюс центробежная сила. Вначале маятник надо раскачать, а затем только поддерживать его колебания. И на поддержку колебания энергия нужна только на компенсацию трения вертикального маятника, от нагрузки этот показатель не зависит, так как с нагрузкой взаимодействует молот. В итоге конструкция выступает в виде однополупериодного выпрямителя гравитационного потока. Но если на ось двойного маятника посадить колеса с храповым механизмом (одно для вращения по часовой стрелке, а другое — против часовой), то можно снимать 100% гравитационной энергии от колебаний коромысла, на одном конце молот, а на другом маятник.

Механизм простой, но до тебя он точно не дойдет. Как не доходил до Милковича ко всяким Ньютонам, Эйнштейнам и так далее. Милковичу надо дать Нобелевскую премию за разработку самого эффективного и наипростейшего гравитационного двигателя. Его двигатель эффективнее колеса Орфиреуса, секрет которого мной раскрыт совсем недавно.

Частоту вращения колеса надо будет согласовывать с инерционными характеристиками шаров, чтобы время перемещения шаров справа налево соответствовало подходу нужной секции и с нужным отверстием. Для этого нужен стабилизатор частоты, сейчас возможности больше, а во времена Орфиреуса таким инструментом мог быть только маятник, который и сейчас вполне може подойти в качестве стабилизатора и аккумулятора для вращающегося колеса.

И еще один момент, когда секция будет подниматься, то шар начнет «вписываться» в отверстие днища секции, и катиться по поверхности неподвижной оси, так что часть веса уже на начальной стадии подъема по правой стороне возмет на себя неподвижная ось, а это нам в масть. Ну а далее шарик сходит с колеса внутрь оси, правая половина легчает, а затем через некоторый отрезок времени тяжелеет левая половина колеса, к тому же увеличивается плечо для шара. В итоге получаем заметный динамический перевес левой стороны колеса над правой. Механика и ничего более. И не надо забивать себе голову поисками источника энергии. Энергии можно получить даже в замкнутой системе столько сколько надо. Просто надо из нуля делать плюс и минус равные по модулю, а затем часть плюса тратить на дальнейшее разрезание энергетического нуля, а остальную часть положительного энергетического потока использовать для собственного развития системы управляния потоками вещества и энергии, коей является жизнь, человечесткое общество. И не надо привлекать в обоснование такой возможности всякую хренатель в виде энтропии и прочих выдумок слишком умных академиков. Так что можно энергию получать столько надо и даже более например прямо в черной дыре.

Источник

Виды компенсаторов (маятников) у лазерных нивелиров

Первый и более распространённый — это компенсатор маятникового типа на магнитных демпферах
  • Второй более продвинутый – это электронный компенсатор
  • Отзывы
  • Компенсатор лазерного уровня

    Ещё совсем недавно самоустанавливающиеся лазерные уровни с компенсаторами были доступны только ограниченному кругу людей, так как стоили кругленькую сумму, в большинстве своём лазерные уровни сводились к установленному в корпус лазерному модулю, которые выравнивался вручную согласно тем же колбочкам с пузырьком.

    Согласитесь куда приятней, если ваш лазерный уровень после включения сам без посторонней помощи, и за короткий промежуток времени идеально устанавливается в уровень, нежели тратить какое-то количество времени на настройку пузырьков точно по центру колбы.

    Технологии шагнули вперёд, и сегодня уже трудно найти лазерный нивелир устанавливающийся вручную.

    Многие задаются вопросом «что такое компенсатор или маятник у лазерного уровня», давайте разберёмся в этом вопросе.

    На сегодняшний день существует два вида компенсаторов (маятников) встречающихся в лазерных нивелирах, давайте каждый разберём поподробнее.

    Первый и более распространённый — это компенсатор маятникового типа на магнитных демпферах

    Принцип действия этого вида предельно просто, он полностью соответствует механизму простого верёвочного отвеса, т.е. ствол маятника подвешен через шарнирную часть, в которой используются маленькие подшипники, благодаря которым маятник свободно вращается во все стороны.

    Весь этот шарнирный механизм установлен в верхней части корпуса лазерного уровня, и когда лазерный нивелир стоит под наклоном, то компенсатор всё равно занимает строго вертикальное положение.

    При применении такого типа компенсатора в лазерных уровнях инженеры столкнулись с проблемой долгой остановки ствола маятника, при сильном толке маятник мог устанавливаться несколько десятков секунд.

    Эта проблема была решена с помощью неодимовых магнитов, которые расположили под железным маятником на близком расстоянии, таким образом, чтобы создавалось достаточное магнитное поле, которое быстро гасило излишнее колебание компенсатора.

    В современных лазерных уровнях установка компенсатора в исходное положение занимает всего лишь 2-3 секунды.

    Минусы такого маятника, заключаются в том, что он боится сильных вибраций и ударов, после которых он может «сбиться».

    Также наличие тончайших проводков, которые питают лазерные излучатели, расположенные на стержне компенсатора, так как обычные провода будут тормозить свободное движение маятника.

    Но как показывает практика, при правильном обращении такие компенсаторы работают без какой-либо настройки от пяти лет и больше.

    Есть ещё момент, такой тип компенсатора имеет ограничения по точности, а именно не более 0,1мм на 1 метр, добиться более низкой погрешности от такого компенсатора не получится, в отличие от электронного типа. Таких нивелиров очень много, найти подходящий можно в обзорах лазерных уровней.

    Второй более продвинутый – это электронный компенсатор

    Таким компенсатором в основном оснащаются топовые модели уровней разных производителей. Работает такой компенсатор благодаря высокоточной электронике и сервоприводов (маленьких движков).

    Так в корпус лазерного уровня встроены точные датчики наклона (инклинометры), которые в свою очередь с высокой точностью определяют отклонение стержня маятника от горизонтального и вертикального положения, и передают сигнал сервоприводам с поправками.

    Таким образом, сам маятник всё время, как бы зажат, а не болтается в свободном положении как компенсатор маятникового типа.

    Но, как и везде есть свои плюсы и минусы.

    Минус электронного маятника в том, что для его использования требуется достаточно большое пространство в корпусе прибора, поэтому все лазерные нивелиры с таким компенсатором довольно громоздки.

    Плюсов у него тоже достаточно. Такой компенсатор с электроприводом менее прихотлив к вибрациям и ударам. Точность у них может быть на порядок выше от 0,1мм/1метр до 0,05мм на 1 метр, т.е. 5мм на 100 метров, согласитесь это неплохая точность.

    Если у вас лазерный уровень с компенсатором электронного типа, и по каким-то причинам он у вас стал неправильно показывать, а попросту «врать», то настроить самим у вас не получится, так как такие компенсаторы настраиваются только на специальном компьютерном стенде в специализированном сервисном центре.

    Вот пример некоторых лазерных построителей плоскостей с электронным компенсатором: ADA 6D Servoliner, Firecore FIR-GL8-EA , RGK UL-44W

    Рекомендуемые обзоры и статьи

    Какой лазерный уровень выбрать для строительства или ремонта

    Какой лазерный уровень выбрать для строительства или ремонта

    Источник

    Стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы, фото

    Комментарии: 0 | 2019-01-2011 884 В статье описан принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости, плюсы и минусы, а так же возможные неисправности. В конце статьи видео-обзор работы стабилизатора поперечной устойчивости.

    Стабилизатор поперечной устойчивости – деталь подвески автомобиля, которая отвечает за уменьшение крена на поворотах и маневрах. Как не крути, но данная деталь весьма важный элемент подвески автомобиля. Помимо основной задачи, стабилизатор поперечной устойчивости может отлично сбалансировать крен шасси между передней и задней осью автомобиля.

    Многие скажут, что крен между осями можно решать с помощью установки более жестких пружин или же установить спортивные амортизаторы. Но на самом деле это все доработки и лишняя трата денег, к тому же комфорт будет потерян из-за жестких пружин и что немало важно, потерян контроль над автомобилем. Поэтому стабилизатор поперечной устойчивости весьма важный элемент в строении подвески.

    Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

    С самого названия уже понятно, что стабилизатор поперечной устойчивости служит для контроля устойчивости автомобиля в момент маневра или входа в поворот. Если не вдаваться в подробности строения, то такой механизм работает, как третья пружина на одну ось. Основная закономерность данной детали в том, что чем жестче, тем большая часть нагрузки переносится на внешнее колесо с внутреннего, в момент поворота (момент крена).

    Внешний вид стабилизатора поперечной устойчивости, не зависимо от выбранной марки или модели будет приблизительно одинаковым. С виду это длинный круглый прут растянутой П-образной формы, изогнутый в соответствии со стойками или другими элементами подвески. По своему строению механизм вполне напоминает торсион, который так же работает на скручивание. По месту расположения механизм может быть установлен как на переднюю ось, так и на заднюю. Исключением стали автомобили, которые используют торсионную балку на задней подвеске, на них стабилизатор не ставят из-за строения конструкции.

    Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости

    Как уже говорили, стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой штангу (изогнутый прут) или кто даже говорит, что это разновидность торсиона. Зачастую основная часть круглого сечения и имеет П-образную форму. В качестве материала для его изготовления используют пружинную сталь, аналогично той, что и для торсиона.

    В современных автомобилях стабилизатор поперечной устойчивости располагается поперек кузова, по одному на одну ось. По форме механизм подгоняется под каждую модель индивидуально, так как учитывается расположение двигателя, подвески и других деталей на днище автомобиля. Весь этот механизм крепится к кузову за счет двух резиновых втулок и хомутов вокруг них. За счет резиновых втулок стержень может вращаться относительно своей оси, соответственно выполнять свои функции.

    На концах стабилизатор крепится за счет шарнирных соединений с элементами подвески автомобиля, обычно рычагами на многорычажной подвеске или на двойных поперечных рычагах, а так же к стойкам амортизаторов на подвеске МакФерсон. Само ж соединение с подвеской может быть как непосредственно прямым, так и с помощью стоек (двух тяг). Чаще всего в современных автомобилях встречается соединение с помощью двух тяг, за счет чего автомобиль лучше держит повороты и лучшую управляемость.

    Теперь же рассмотрим каждую деталь подробней (стальная труба или стержень, тяги и крепежные детали).

    Стальная труба или стержень

    Стальная труба или так же известная как стержень, считается самой главной деталью и часто его ж называют стабилизатором. С виду это упругая стальная распорка, поперечного расположения, выполненная из специальной пружинной стали. Форма самого стержня зависит от конструкции днища автомобиля и может меняться в зависимости от подвески.

    Крепления

    По форме, крепления так же зависят от марки и модели автомобиля, но в больше части это резиновые втулки и металлические хомуты. С помощью этих деталей стальной стержень крепится к кузову и подвеске автомобиля, сами ж втулки дают возможность механизму скручиваться, а концами жестко крепится к стойкам или рычагах подвески.

    Тяга стабилизатора (стойка)

    Тяга стабилизатора или так же называемая, как стойка – служит для соединения стержня с амортизаторной стойкой или рычагами. По внешнему виду стойка напоминает собой стержень, зачастую длиной от 5-ти до 20-ти сантиметров. На концах стойки расположены шарнирные соединения, развернутые в обратные стороны относительно друг друга и защищенные пыльниками. За счет шарниров обеспечивается подвижность механизма, а так же более надежное соединение.

    Именно на такие тяги больше всего приходится нагрузка, поэтому со временем шарнирные соединения на тягах разрушаются и требуют замены. В зависимости от стиля езды и конструкции тяги, в среднем её хватает на 20-30 тысяч километров пробега. Затягивать с заменой не рекомендуют, так как может выйти из строя рулевое управление.

    Какие бывают виды стабилизаторов

    Разобравшись с тем, как из себя приблизительно выглядит стабилизатор поперечной устойчивости и его основные функции, рассмотрим разновидность механизмов, в чем разница между передним и задним стабилизатором, а так же от чего зависит жесткость.

    Первое, на что стоит обратить внимание это место расположения, на передней или задней оси. В зависимости от оси, соответственно будет меняться форма стабилизатора, втулки для крепежа и жесткость. Еще один нюанс строения подвески в том, что на некоторых легковых автомобилях сзади стальная распорка не устанавливается, но вот на передней оси в обязательном порядке должна быть.

    Одной из разновидностей, считается активный стабилизатор поперечной устойчивости. Основная отличительна характеристика активного механизма – возможность управления жесткостью в зависимости от дороги, а так же характера передвижения автомобиля (резкие маневры, частые повороты и прочее). Самая максимальная жесткость на кручение будет в момент входа в крутой поворот, среднюю жесткость можно наблюдать на грунтовой дороге или с плохим покрытием. Если же ехать по бездорожью, то система вовсе выключает активный стабилизатор во избежание его повреждения.

    Жесткость в активном стабилизаторе поперечной устойчивости регулируется несколькими способами. Основной – за счет использования активного привода. Второй вариант за счет применения гидроцилиндров (вместо обычных стоек или же вместо втулок). Если же система построена на основе гидравлики, то за её жесткость отвечает гидравлический привод. Сама ж конструкция гидравлического привода во многом зависит от гидравлической системы, установленной на автомобиль.

    Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

    Рассмотрев устройство и основные детали стабилизатора поперечной устойчивости можно понять принцип его работы. Как уже говорили, основным предназначением данного механизма считается перераспределение нагрузки на упругие элементы подвески, а так же равномерное распределение между правой и левой стороной автомобиля.

    Многие водители знают, что при заходе в поворот или в момент резкого маневра, автомобиль кренится. Чтоб избежать такой неприятности инженеры устанавливают стабилизатор поперечной устойчивости. В этот момент стойки автомобиля начинают смещаться по сторонам (рычаги сдвигаются относительно оси крепления), одно колесо двигается вниз, противоположное колесо вверх. Именно в этот момент стержень (средняя часть механизма) начинает скручиваться.

    Как результат такого скручивания, сторона, которая опускается за счет инерции (на которую заваливается автомобиль), приподымается за счет стержня, соответственно приподымается и кузов. Противоположная сторона кузов наоборот приспускается. Таким образом, идет меньше нагрузка на стойки, амортизаторы и пружины автомобиля, а сам автомобиль выравнивается относительно дорожного покрытия. Снижается крен кузова по сторонам, улучшается управляемость и сцепление с дорожным покрытием.

    Преимущества и недостатки стабилизатора

    С описанных ситуаций и предназначения, стабилизатор поперечной устойчивости существенно влияет на управляемость, жесткость подвески, а так же в некоторой части на проходимость автомобиля. В случае отсутствия данной детали в подвески, автомобиль плохо держал бы перегрузки в момент маневра или входа в поворот, а управляемость сводилась практически к нулю.

    Помимо положительных свойств, выделяют и негативные моменты. В особенности это касается внедорожников. Самая конструкция и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что негативно сказывает на проходимости внедорожников по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, попросту повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Чаще всего в такой ситуации автомобиль может застрять и водителю придется искать выход.

    Интересные факты о стабилизаторе

    Все же прогресс не стоит на месте и есть несколько интересных историй использования стабилизатора поперечной устойчивости на автомобилях с повышенной проходимостью. Один из таких примеров – внедорожник Nissan Patrol. Для того, чтоб уменьшить случайность отрыва колеса от дорожного покрытия, инженеры установили отключаемый стабилизатор на заднюю ось. Хитростью послужили гидроцилиндры с возможностью отключения, заменившие привычные стойки. Основным условием было то, что водитель мог отключать такой механизм на скорости до 20 км/час. По сути, весь механизм мог работать только на минимальной скорости, при неспешном движении по снегу, грязи или прочему покрытию.

    Не отстал и японский производитель Toyota, в частности моделях Land Cruiser 200 и Prado 150 инженеры так же установили гидроцилиндры, при этом система получила название KDSS. Автомобиль отлично ведет себя как на дороге, так и бездорожье. Основная суть такого механизма в том, что вместо одной из опор стабилизатора передней и задней оси устанавливается гидроцилиндр с электронным управлением. Электроника в свою очередь отслеживает положение кузова, разные нюансы передвижения и дорожное покрытие, после чего меняет характеристики заднего и переднего стабилизатора (жесткость, момент включения и выключения).

    Стоимость деталей стабилизатора автомобиля

    Стоимость деталей стабилизатора поперечной устойчивости пропорционально зависит от марки, модели и строения подвески автомобиля. Чтоб понять, сколько в среднем обойдутся детали, рассмотрим на примерах конкретных элементов и моделей автомобилей.

    Цены на детали существенно отличаются, особенно из-за модели автомобиля. Так же цена зависит от места и страны производства деталей, чем ближе исполнение детали к оригиналу, тем соответственно выше стоимость.

    Сколько стоит ремонт стабилизатора

    Говорить о конкретной стоимости ремонта стабилизатора поперечной устойчивости нельзя, скорей можно навести приблизительные данные. Как и в предыдущем пункте, ремонт во многом зависит от марки, модели, стоимости, наличию деталей, а так же уровень поломки механизма.

    Наведены средние цены на ремонт или замену отдельных частей стабилизатора поперечной устойчивости. Как видим, цена на сам ремонт не столь высока, но достаточно пропустить момент ремонта и можно ожидать самые непредсказуемые ситуации в управлении и безопасности автомобиля. Особых навыков по ремонту данного механизма иметь не надо, достаточно понять, где именно неисправность, после чего заменить изношенную деталь на новую. Дороже всего, как утверждают бывалые владельцы, обойдется ремонт, точней восстановление стержня, после сильного повреждения.

    Возможные неисправности стабилизатора поперечной устойчивости

    Определить неисправность стабилизатора поперечной устойчивости достаточно не сложно. Первая и самая распространенная проблема – автомобиль становится неуправляемым, неустойчив, особенно на резких поворотах. Время от времени автомобиль раскачивает при поворотах руля. Так же еще одним признаком неисправности механизма считается появление посторонних стуков и шум, при прохождении неровных участков дороги. Последний и не менее редкий вариант поломки – машину начинает уводить в сторону, если отпустить руль в момент движений.

    Если же у Вас закрались сомнения или же появились первые признаки неисправности стабилизатора поперечной устойчивости, удостоверится или определить такую поломку весьма не сложно. Чаще всего такую методику применяют для проверки стоек механизма. Для этого необходимо выкрутить до упора колеса в любую сторону. После чего взяться рукой за стойку и с усилием подергать рукой. Иногда можно использовать монтировку, вставив между опорой и рычагом и немного понажимать.

    Второй вариант, приподнять одно колесо с помощью домкрата, после чего понажимать рычаги и стержень стабилизатора. Таким образом, можно увидеть целые ли втулки, а так же где имеются люфты. Это так же основные признаки неисправности и скорой необходимости замены отдельных элементов механизма.

    Рассмотрев устройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости, можно сделать вывод, что сам механизм не сложный, но выполняет весьма важную роль в подвеске и управлении механизма. Цена деталей не большая для отечественных автомобилей, а вот для иномарок высоковата. Сам же ремонт дороже всего обойдется в восстановлении стержня (основной детали), чаще после ДТП или повреждений подвески, в остальном цены приемлемые.

    Источник

    Поделиться с друзьями
    Электрика и электроника